Приватизация на воде

Кабмин планирует продать из государственной собственности 13 морских портов до конца года. Соответствующий список утвержден Постановлением КМУ №271 от 12 мая. За отечественные порты государство планирует получить по меньшей мере миллиард долларов инвестиций — об этом заявлял ранее министр инфраструктуры Андрей Пивоварский.

В соответствии с законом, морские порты как объекты стратегического значения не могут быть приватизированы. Поэтому Кабмин будет продавать стивидорные компании, которые осуществляют эксплуатацию морских терминалов, проводят погрузочно-разгрузочные работы, обслуживают судна и пассажиров. То есть стивидорные компании — это предприятия, которые непосредственно занимаются перевалкой грузов.

ГОСУДАРСТВУ — ТОЛЬКО ФУНКЦИЮ АДМИНИСТРИРОВАНИЯ

Кроме привлечения средств, не единственным ли аргументом Мининфраструктуры в пользу приватизации является сокращение объемов грузопереработки государственными стивидорами на 3% в 2014 году. В министерстве считают, что тенденция будет и в дальнейшем меняться в пользу частных стивидоров. «Нужно посмотреть на опыт той же Франции, Голландии или Бельгии. Он показывает, что у государства должна оставаться только функция администрирования, и не более. Все остальное может быть передано или продано частным компаниям. Как результат приватизации мы увидим существенное увеличение грузопереработки», — считает заместитель директора Департамента морского и речного транспорта Роман Когут.

Курс на приватизацию портов поддерживает и Комитет по логистике Европейской Бизнес Ассоциации. Там «День» уверили, что обрисованная тенденция — не выдумка: «Логистические компании отдают предпочтение частным стивидорам, ведь качество предоставления услуг намного выше, условия договора больше устраивают заказчика, существует гибкий подход к каждому клиенту. Кроме того, отсутствует высокий уровень забюрократизированности, который возникает в процессе сотрудничества с государственными стивидорными компаниями», — говорится в ответе пресс-службы ЕБА. В Комитете также акцентируют внимание на неудовлетворительном состоянии грузоподъемного оборудования и основных фондов морских портов.

Практически в каждом порту государственное предприятие конкурирует с не менее чем десятью частными. Но стивидоры государственной собственности эту конкуренцию не всегда проигрывают, а даже более того — приносят прибыль и отчисления в бюджеты всех уровней, убеждает старший научный сотрудник Института экономики и прогнозирования НАН Украины Елена Никифорук. «Как можно оценивать эффективность работы по результатам одного года? К тому же 2014 год не был показательным, поскольку переработка грузов вообще в Украине была снижена по всем показателям из-за нестабильной ситуации», — комментирует она.

Такой компанией, которая действительно приносит в бюджет Украины сравнительно большие прибыли, является Государственное предприятие «Морской торговый порт «Южный». Это фактически флагман портовой отрасли Украины, крупнейший глубоководный порт — единственный на всем Черном море может обрабатывать у причала судна грузоподъемностью 200 тысяч тонн. В модернизацию и увеличение глубины акватории за последние несколько лет были вложены значительные средства из бюджета — более 2 миллиардов гривен.

ТРУДНОСТИ ОЦЕНКИ

К тому же порт «Южный» является первой ласточкой в кампании приватизации государственных портов. Правда, его собираются не приватизировать, а отдать в концессию. К слову, 15 июня уже должна завершиться оценка активов порта, которую по результатам конкурса получила право проводить компания международного уровня «Делойт и Туш». Как стало известно, свои услуги компания предоставляет за 12 тысяч гривен.

Такая низкая стоимость и близко не соответствует рыночной, уверяют специалисты, а официальных заявлений относительно волонтерской помощи Украине со стороны «Делойт и Туш» не было. «Я посчитал, что моя компания не взялась бы за оценку меньше, чем за 250-300 тысяч гривен. И это при том, что мы бы сработали, грубо говоря, в ноль. То есть эти деньги полностью потратились бы на выполнение работ», — рассказывает представитель Открытого клуба независимых оценщиков Андрей Филин. Реальная стоимость услуг компании уровня «Делойт и Туш» могла бы составить и миллион гривен, считает Филин.

Недоверие у специалистов вызывает и конкурс среди оценщиков, который проводил Фонд госимущества. На имя последнего сейчас в Киевском окружном административном суде находятся два исковых заявления от общественного объединения «Антикоррупционный предпринимательский фронт». Первое — относительно признания неправильной процедуры выбора оценщиков. Второе — касается отказа Фонда отвечать на информационный запрос общественного объединения о деталях проведения конкурса.

С подобным запросом в Фонд госимущества обратился и «День». Но информацию о других участниках конкурса или об их конкурсных предложениях Фонд госимущества не предоставил, указав, что она является служебной.

САМЫЙ УБЫТОЧНЫЙ ВАРИАНТ

В Кабмине уверяют, что концессия является «наиболее эффективным и прозрачным механизмом взаимодействия между государством и частными инвесторами».

Концессионные платежи, согласно Постановлению КМУ «Об утверждении Методики расчета концессионных платежей», не могут превышать 10% рыночной стоимости предприятия. То есть вопрос выгодности концессионного договора для Украины напрямую зависит от того, в какую сумму «Делойт и Туш» оценит порт. «Если скажут, что в миллиард долларов оценили, тогда есть смысл этим заниматься. Если это будет 10 миллионов долларов, то однозначно — нет», — считает координатор движения «Нет» коррупции на транспорт» Александр Захаров. «Любая концессия, которая будет зафиксирована в гривне, которая через год-два может опять девальвировать, приведет к судебным процессам и тяжбам с инвестором», — добавляет он.

«В Украине крайне нестабильная ситуация. Продажа портов через полгода в условиях войны значительно снизит их стоимость и сведет на нет процедуру планирования», — убежден Виктор Лисицкий. По его словам, кроме этого, существует значительный риск преступной приватизации. «У нас, к величайшему сожалению, есть примеры, когда приходил российский бизнес, принимал участие в приватизации, а затем, спустя некоторое время, выяснялось, что он заходил на предприятие только для того, чтобы его ликвидировать», — рассказывает президент Ассоциации судостроителей.

В то время как чиновники видят в большом проекте под названием «Приватизация 2015» миллиарды долларов инвестиций, эксперты — почти столько же рисков и угроз. Последние напоминают: вопрос эффективности предприятий — это не вопрос собственности, это вопрос качественного менеджмента. А продуманную приватизацию морских портов стоило бы начать с неприбыльного предприятия, которое действительно нуждается в инвестициях. И уже после наглядных результатов пилотного проекта — составлять или не составлять списки на приватизацию.