Прыжок на три колеса

Сначала увидела по телевизору страшные трюки, демонстрировавшиеся на соревнованиях по мотогонкам. Затем была потрясена грозным видом колонны байкеров, заставившей отступить гаишника, пытавшегося не пропустить ее на Крещатик. И тогда я подумала: а был же в Киеве когда-то мотоциклетный завод — что с ним? Мое любопытство подстегнуло письмо, пришедшее в «День» и начинавшееся призывом «Не дайте погибнуть заводу!»

«Слухи о нашей смерти сильно преувеличены» — сразу же успокоили меня на предприятии. И опровергли информацию о том, что мотозаводу угрожает кризис. Правда, предположили, что негатив вырос из чьих-то намерений построить на месте завода большой развлекательный комплекс.

Киевляне знают, что мотоциклетный завод, как и многие другие машиностроительные предприятия столицы, создавался для работы «на оборонку». Но, из-за отсутствия чего-то лучшего, его продукция пользовалась немалым спросом и у рядового советского покупателя. В 1979 году КМЗ сделал свою миллионную машину.

Кризис 90-х годов поставил предприятие на грань жизни и смерти. Тогда он потерял и потребителей своей продукции, в том числе в военном ведомстве, и поставщиков. В период с 1996 по 2001 год, который был, пожалуй, самым трудным за всю его историю, постепенно обрастал долгами. «Завод фактически не работал, приходилось хвататься за любые заказы», — вспоминают о тяжёлых временах рабочие. Но три года тому назад председателем правления ОАО стал Игорь Куташев. На тот момент предприятие было близким к банкротству. Долги составляли 36 миллионов гривен, в том числе пять миллионов — по зарплате. Конвейер стоял. Потребовалось семь месяцев, чтобы с него сошёл первый за последние пять лет мотоцикл.

О том, какая сейчас ситуация на заводе, «Дню» рассказал помощник председателя правления по инновационным вопросам Юрий Онищенко. «Сегодня предприятие работает стабильно. Зарплаты, хотя и не супервысокие, но выплачиваются регулярно». «К сожалению, — сетует Юрий, — уровень покупательной способности населения всё ещё достаточно низкий. И поскольку наша продукция была задумана как транспорт для сельской местности и оборонной промышленности, львиная доля поставок идёт за рубеж. У нас постоянные контакты с Кубой, США, Чехией, Австрией и Германией». По данным Онищенко, в 2003 году объем основной продукции составил 9 миллионов гривен. В этом году он достигнет 14 миллионов. Кроме того, предприятие, по словам помощника председателя, ежемесячно получает на полмиллиона гривен заявок на производство запчастей.

Разработкой новых моделей мотоциклов занимается конструкторское бюро. В модельном ряду завода — 25 наименований. Наибольшим спросом пользуется «вечная классика» — мотоцикл «Днепр-16», напоминающий военный BMW. Хорошо продаются патрульные мотоциклы для ГАИ, а также молодёжный вариант «Днепра» — «Чоппер». Среди новых разработок пожарные мотоциклы «Спрут-1» и «Спрут- 2». А еще завод помогает аграриям. Конструкторы работают над созданием газонокосилок, а также мотоциклов, снабженных оборудованием для электросварки.

«В прошлом году в качестве эксперимента на заводе был создан дизайн-центр, — рассказывает начальник управления кадрового обеспечения Ярослав Нестеришин. — С такой инициативой к нам обратился член Союза дизайнеров Украины Владимир Ашкин. К сожалению, предложенные им модели не нашли покупателей». Сам дизайнер считает, что его модели на заводе не были оценены по достоинству (потому и обратился в редакцию с письмом). «Мои разработки опережают время на целых пять лет», — уверен Владимир Ашкин. Конечно, средства, вложенные в создание дизайн- центра, не окупились, и от подобных экспериментов завод пока решил отказаться. Вот только не видно на столичных улицах «Чопперов». Молодежь предпочитает иномарки, зачастую не уступающие по стоимости и скорости самым высококлассным автомобилям...

«День» побывал в сборочном цеху предприятия. Здесь сверкала электросварка, отсвечиваясь в эмали. Визжали электросверла и гайковерты. «Электрооборудование, стальное и цветное литье, детали из пластмасс завод приобретает на стороне, — рассказывал по ходу «экскурсии» Юрий Онищенко. — Двигатели, коробки передач, редукторы, колеса, кузова изготавливаем сами». В качестве примера, иллюстрирующего рыночный прогресс предприятия, Онищенко рассказал о том, что кроме стандартных мотоциклетных двигателей, работающих на 76-м бензине, покупатели заказывают «эксклюзив» — машины на 92-м, что, по его мнению, соответствует запросам европейского рынка. Таких заказов завод получает всё больше. Да и вообще, на низкий спрос жалоб слышно не было. Были сетования на отсутствие инвесторов. «Крупный инвестор заводу необходим, этого мы не скрываем», — откровенничал Онищенко. Но при этом и он и все топ-менеджеры, с которыми довелось беседовать, с гордостью говорили о статусе национального производителя. К чему бы это? Словно с его помощью можно кормить семью или кататься быстрее ветра. Похоже, «самокатчиков» просто устраивает тихая жизнь. Без дизайн-бюро и без иностранных инвесторов. И каким бы «крутым» не оказался будущий инвестор, превратить Киевский мотоциклетный завод в предприятие, работающее не то что для творящих чудеса гонщиков, но и для байкеров, просто развлекающих себя и подруг, ему будет нелегко.