Стать владычицей морскою

Через пару десятков лет судоходство на Черном море будет разительно отличаться от нынешнего. Увеличатся судопотоки танкеров, балкеров. Возрастет прибрежное судоходство. Появятся разнообразные рекреационные морские базы, каждая их которых будет обслуживать и оберегать большое количество катеров и яхт. Скоростные катамараны сделают путешествие от одного берега до другого — делом нескольких часов. Над водой будут сновать частные экранопланы, паромы на воздушной подушке. Это не утопия — таков сейчас поток судов между берегами Северного моря в Ла-Манше. И для обеспечения всего этого потребуется соответствующая инфраструктура — службы наблюдения, управления и регулирования, лоцманские, буксирные, спасательные, навигационно-гидрографические и многие другие, оказывающие услуги в сфере судоходства.

Потенциал использования Черного и Азовского морей огромен. Территориальное море и исключительная (морская) экономическая зона Украины, размер которых немногим меньше всей суши нашей страны, заставляет с вниманием относиться к транспортному и другому хозяйственному освоению акваторий. Однако, смею утверждать, морской фактор в развитии страны еще недостаточно осмыслен, а его влияние на развитие всего народного хозяйства недооценено.

В то же время Украина имеет все шансы для того, чтобы стать признанным морским лидером и морским центром региона. Для этого необходимо обеспечить неразрывное единство таких факторов, как морская инфраструктура, морское законодательство, морские кадры и морская корпоративная культура. При этом, даже при наличии сравнительно неплохой морской инфраструктуры, которая существует в Украине, отсутствие или неразвитость морского законодательства может стать непреодолимой преградой на пути роста нашего морского могущества. А в том, что оно неразвито, не трудно убедиться. В Украине пока не приняты такие государственные документы, как правила плавания в территориальном море, постройки, оборудования и эксплуатации судов, подготовки и дипломирования моряков, несения вахты и комплектования судов экипажами и др. Можно сказать, что не создано прозрачных «правил игры» государства с представителями национальной морской индустрии. Это ведет к тому, что замедляется или даже вообще прекращается развитие морского частного права, регулирующего хозяйственный оборот. Об этом свидетельствует и то, что практически каждый договор на перевозку грузов из украинских портов содержит пункт о применении норм иностранного законодательства (чаще английского). Нет в Украине и специализированных морских судов. Между тем Великобритания получает миллионы фунтов стерлингов только в виде судебных пошлин от рассмотрения морских споров в своих морских судах. Логика этого негативного для нас процесса довольно проста: нет специализированных судов — нет развития морского права — нет совершенствования национального правового регулирования хозяйственного оборота морской индустрии — нет развития самой национальной морской индустрии. Далее легко перекинуть мостик к экономике: отсутствуют инвестиции и т.д.

Радует, что правительство Украины все же повернулось лицом к морю. Готовятся меры для развития национального судоходства. Но без параллельного решения вопросов морского права, такие, вне всякого сомнения, нужные меры, не будут вполне эффективны в долгосрочной перспективе.

Морская инфраструктура в Украине развита хорошо с точки зрения объемов перевалки грузов. Но развита ли инфраструктура обслуживания грузопотоков? Да, за двенадцать лет в Украине на основе частного предпринимательства практически с нуля выросла морская сфера услуг — агентские, экспертные, экспедиторские организации играют очень заметную роль в транспортном процессе. Специалисты знают, что определяющими в обслуживании грузопотоков все же являются финансовые услуги. Но справедливо ли формируются тарифы на услуги в этом секторе? Проводятся ли аналитические исследования и публикуются ли индикаторы рынка? Достаточны ли сведения, предоставляемые государственной статистикой? Какова конкуренция и условия вхождения на рынок? Пожалуй, ответы на эти вопросы будут большей частью негативными.

Широко распространено мнение о том, что в Украине — хорошо подготовленные морские кадры. Но по-настоящему мы узнаем об этом через несколько лет, когда в силу естественных причин старые кадры начнут покидать отрасль. Такая ситуация может привести к нарастанию негативных тенденций на морском рынке труда, значительным перекосам и несбалансированности.

И все же силой, связующей все составляющие, необходимые морскому региональному лидеру, является корпоративная культура. Это и морские традиции, и уважение к специалистам, и примеры для подражания молодежи. Чего совершенно не хватает сегодня Украине — так это морской корпоративной культуры. Негативный шлейф морских скандалов прошлых лет полностью девальвировал когда-то почетное звание моряка. Это очень хорошо ощущают на себе ветераны ЧМП, элита флота — капитаны. Свидетельством общественного признания важности морской профессии является, в частности, пенсионное обеспечение. А заслуженные капитаны ЧМП, живые легенды флота нынче влачат существование на минимальную пенсию. И если инфраструктуру можно отстроить, кадры научить, законодательство написать, то морские традиции можно только сохранить и развить. Морская корпоративная культура — нематериальный актив, но ее наличие многократно увеличивает капитализацию морской отрасли страны! А это то, в чем заинтересованы все «игроки», это — хорошая основа для объединения усилий и государства, и бизнеса, и общества.