Столица и ее проблемы-2

В украинской столице существуют много так называемых «зонтичных» проблем, каждая из которых прячет под своей «поверхностью» немало других, более мелких, но плотно связанных одна с другой. Об одной из них речь шла в статье «Столица и ее проблемы: Кому принадлежат коммунальные предприятия?» («День» №25, 2017 г.). Другая городская «зонтичная» проблема — проблема транспортных коммуникаций. Она связана не только с прагматичными потребностями киевлян, но и с выполнением Киевом закрепленной Конституцией столичной миссии. Коснусь только некоторых измерений этой «горячей» проблемы.

На мой взгляд, во второй половине 1990-х тогдашний глава горгосадминистрации Александр Омельченко, начав масштабное восстановление и модернизацию городской инфраструктуры, допустил чрезвычайно серьезную ошибку, которая имела и имеет долговременные последствия. Скажем, в столице Чехии Праге в то же время в центре автомобильные потоки по возможности спрятали под землю, зато в Киеве построили целую полосу всевозможных «метроградов». В Праге не разрушали внешний вид исторического центра ХІХ—ХХ веков, встраивая в него нередко весьма несуразные здания, а реконструировали его, существенно изменив то, что за фасадами домов прошедших веков. Там внутри построены целые кварталы магазинов, заведений культуры, гостиниц и т.п., для чего полностью использован первый этаж. Не для роскошных банковских офисов и супердорогих магазинов, а для тех объектов, которые удовлетворяют потребности среднего класса, — как из числа местных жителей, так и туристов (а их хватает — и это по большей части не люди с большими суммами на банковских карточках. А между этими кварталами — много сугубо пешеходных улиц.

Такая возможность — спрятать под землю целый ряд автотранспортных путей в центре города и в других местах, где это нужно, — в Киеве в известной степени уже утрачена, но далеко не везде. Главное — чтобы городская власть наконец стала стабильной, ответственной и имела перспективный план развития города, на основе которого столица реально развивалась бы хотя бы десять лет подряд. Иначе никаких стратегических уровней реализовано не будет, а проблемы с автотранспортными коммуникациями (как и другие) только будут накапливаться.

Но дороги — дорогами, а многое зависит от того, рационально ли они используются. Избыток легковых машин в столице виден невооруженным глазом. С одной стороны, это связано с постсоветской ментальностью многих киевлян, которые стремятся наличием собственного авто показать всем свою «крутизну». С другой стороны, покупать и использовать такое авто ежедневно, а не в случае реальной потребности, провоцирует недостаточное развитие коммунального транспорта.

В последнее время мэрия и Киеврада кое-что делают для обновления автобусного и трамвайного парка столицы. Но проблемы остаются и увеличивают свои масштабы. Выход видится в том, чтобы разумно и эффективно развивать этот транспорт, используя новые идеи и подходы. Одна из таких идей — не одиночные маршруты, которые появились за последний год, а комплексная сеть ночного общественного транспорта. Запрос на сеть такого транспорта в столице существует; в плане развития его Киев подхватил эстафету Днипра, Запорожья, Львова и Одессы. Есть он и почти во всех значительных европейских городах — так, в Кракове курсируют ночные автобусы, а в Праге — трамваи. Сейчас вопрос в том, чтобы подходящая идея не сгинула на стадии эксперимента.

ФОТО НИКОЛАЯ ТИМЧЕНКО / «День»

Проблема столичного коммунального транспорта имеет и другое измерение. Сейчас Киев покупает в Беларуси автобусы, в Чехии — трамваи. Это вынужденная, но в стратегическом измерении позорная практика. Почему же отсутствует собственное производство не менее качественных, но в конечном итоге более выгодных транспортных средств — ведь такое производство означает и тысячи рабочих мест, и налоги в городскую и государственную казну? Попытки что-то сделать в этом плане периодически делаются, но... На этом примере мы видим, что вопрос еще и в том, будет ли иметь Украина и ее столица воссоздание квалифицированной рабочей силы — рабочих, инженеров, техников, технологов, менеджеров, не превратится ли наше государство в подобие некоторых государств тропической Африки, потеряв проектно-производственную основу такого воссоздания. Поскольку, по мнению экономистов, нужно 25 лет, чтоб ее опять «нарастить», если речь не идет, конечно, об «отверточном» производстве. Поэтому почему не запланировать создание в Киеве мощного производственного центра современного городского транспорта, нужного и столице, и всей стране?

Главное — чтобы городская власть наконец стала стабильной, ответственной и имела перспективный план развития города, на основе которого столица реально развивалась бы хотя бы десять лет подряд. Иначе никаких стратегических уровней реализовано не будет, а проблемы с автотранспортными коммуникациями (как и другие) будут только накапливаться. Но дороги — дорогами, а многое зависит от того, рационально ли они используются. Избыток легковых машин в столице виден невооруженным глазом. С одной стороны, это связано с постсоветской ментальностью многих киевлян, которые стремятся наличием собственного авто показать всем свою «крутизну». С другой стороны, покупать и использовать такое авто ежедневно, а не в случае реальной потребности, провоцирует недостаточное развитие коммунального транспорта.

Украинская столица имеет и немало других проблем. Среди них — непростая проблема гармонизации интересов мелких торговцев (палатки, павильоны, киоски, базарчики) и рационального обустройства городской среды. Есть законы экономики, спроса и предложения — но есть и санитарные нормы и требования безопасности передвижения по улицам. Наконец, есть общественное мнение. К сожалению, оно действующей городской властью нередко игнорируется. Возле метро «Левобережная» уже несколько раз пытались демонтировать хлебный киоск — и несколько раз тысячи покупателей подписывали петиции с требованием не трогать его. В конце концов, этот киоск, который работал чуть ли не 20   лет, все-таки демонтировали, вынуждая тысячи покупателей, которые едут с работы, тратить время на походы по супермаркетам. А через какое-то время все же восстановили. Похоже, городская власть продолжает играть в основном на стороне крупного капитала, пренебрегая интересами «простых» киевлян и малого и среднего бизнеса — и это также одна из главных проблем столицы.

Другая проблема — пересмотр и ликвидация некоторых откровенно идиотических последствий «медицинской реформы» времен Януковича. Кое-где теперь семейный врач может амбулаторно принимать пациентов на расстоянии 10 километров от врачей-специалистов, и больному сначала нужно ехать к нему за направлением, а затем уже — к специалистам. Не откровенное ли это издевательство, особенно над пенсионерами?

Еще одна проблема — стимулирование развития органов самоорганизации населения (ОСН), которые непосредственно занимаются теми вопросами, которые волнуют жителей тех или иных микрорайонов. Кажется, городу нужно больше настоящих, а не формальных ОСН — и тогда столичные проблемы, пусть на микроуровне, будут фиксироваться и решаться ощутимо лучше.

Наконец, есть и проблема поддержки и развития городской интеллектуальной среды. Скажем, Александр Омельченко, возглавляя Киев десять лет, поддерживал известный в Украине и мире журнал «Сучасність», и не только его, но и ряд других изданий. Так как не слишком зажиточный образованный средний класс, особенно во времена экономических катаклизмов, неспособен удерживать на нормальном уровне такие издания. В масштабах финансов города такая поддержка — это мизер; но факт стабильного существования авторитетных и внутри государства, и за рубежом «умных» изданий — далеко не мизер, а весомый социальный капитал украинской столицы, к сожалению, сейчас де-факто утрачен.

Конечно, на этом не может быть закончен разговор о киевских проблемах, о методах их осмысления и путях решения. Однако при любых обстоятельствах и те, кто сегодня причастен к городской власти, и те, кто ей оппонирует, должны понять: они живут в историческом времени и несут ответственность за Киев не только перед своими современниками.