Вся правда о том, почему Россия перестала покупать наши вагоны

Ряд украинских предприятий очень зависим от России, которая покупает львиную долю их продукции. Вагоностроительную отрасль уверенно относим именно к таким. Их сотрудникам не до евроинтеграции, лишь бы завод стабильно работал, да зарплату вовремя платили. В конце ноября работники «Крюковского вагоностроительного завода» даже вышли на митинг в поддержку решения Президента Украины о приостановлении евроинтеграции. Как цитировали СМИ директора по персоналу и социальным вопросам КВСЗ Сергея Мельника, 95 % продукции ориентированы на страны СНГ, поэтому «в период подготовки соглашения о подписании с ЕС количество заказов резко сократилось».

Осенью Россия и вправду предприняла определенные меры, которые украинские производители и ряд политиков расценили как давление на Украину из-за ее «европейского курса». Запрет на использование украинских вагонов, так или иначе коснулся тогда всех четырех украинских вагоностроительных заводов. После крупной аварии в Волгоградской области, когда 16 августа с путей сошли 9 вагонов украинского производства, было приостановлено действие ряда сертификатов КВСЗ. Причиной аварии называли поломку боковой рамы, которая была произведена в Китае. Эксплуатацию около 300 вагонов с такими рамами запретили, от КВСЗ требовали заменить литье минимум на 800 вагонах, ранее поставленных в Россию, а это огромные затраты. Потом приостановили действие сертификатов на вагоны производства «Азовобщемаша» и «Днепровагонмаша». А «Стахановского вагоностроительного завода» коснулся запрет на использование чешского литья, которое было установлено на 90% вагонов его производства. К концу октября Россия смягчилась: вернула сертификаты на полувагоны и цистерны «Азовобщемаша» и часть сертификатов на вагоны КВСЗ, обязала завод заменить комплектующие лишь в небольшой партии подвижного состава.

Но то, что заказы на украинские вагоны сокращались по причинам, далеким от геополитики, могут не понимать рядовые заводские рабочие. Зато руководители вагоностроительных предприятий не могут не знать про то, что в России — спад грузоперевозок и перенасыщение рынка. Специалисты говорят, что в последние годы там была острая нехватка подвижного состава, чем вагоностроители и пользовались, непрерывно завышая цены. Более же года тому назад наметились явные тенденции к уменьшению спроса. Основной спрос на грузовые вагоны пришелся на 2011 — 2012 годы, теперь же операторы на сети российских железных дорог вынуждены предоставлять подвижный состав по низким ставкам. При этом большинство из них взяли вагоны на условиях лизинга, и платежи никто не отменял.

Если раньше российскому рынку в год требовалось до 100 тыс. вагонов, то сейчас — в два раза меньше. Замгендиректора «Уралвагонзавода» Андрей Шленский недавно спрогнозировал, что вагоностроительные предприятия СНГ по итогам 2013 года сократят выпуск грузовых вагонов по сравнению с предыдущим годом примерно на треть — до 85 тыс. единиц. Что «хуже показателей двух предыдущих лет, соответствует показателям 2010 года и лучше 2009 года, когда в результате кризиса они упали до 50 тыс. единиц».

По данным Госкомстата Украины, в том году украинские вагоностроительные заводы поставили в Россию более 33 тыс. грузовых вагонов и цистерн, а за 11 месяцев этого года — только 14 тыс. штук. Существенно упал спрос на полувагоны, которые Украина поставляла в Россию в больших количествах,— их поставки составили 2 тыс. ед. против 14,5 тыс. за сопоставимый период прошлого года. Правда, в России возросла потребность в вагонах специализированных, так что у украинских производителей вдвое больше экспортировали наливных вагонов (до 5 тыс.) и вагонов-хопперов (до 4,5 тыс.), а крытых вагонов — в пять раз (более 2 тыс.).

Эксперты не видят тенденций к существенному улучшению ситуации в следующем году. Как отмечал российской прессе глава агентства «Infoline-Аналитика» Михаил Бурмистров, в этом году более 40% всех закупок вагонов в России пришлось на компании, аффилированные с вагоностроителями. Его мнение: они формируют искусственный спрос, ставки на аренду вагонов продолжают падать, а на рынке создается переизбыток парка. В следующем году, скорее всего, объем закупок снизят, и рынок еще сожмется. Так что эксперт ожидает консолидации и продажи грузовладельцами своей грузовой базы вместе с вагонным парком. По его словам, в 2012 году в СНГ выпустили 121 тыс. вагонов, в России — 70,5 тыс., в 2014 году выпуск упадет еще до 70 тыс. и 50 тыс. вагонов соответственно. Лишь немногие операторы планируют на будущий год обновление парка  (по подсчетам агентства «Infoline-Аналитика» — в общей сложности они могут закупить около 30 тыс. единиц). В ближайшие годы на российском рынке повышенный спрос будут иметь инновационные вагоны (с улучшенными характеристиками) местного производства, на которые предусмотрены дотации и субсидирование по кредитам.

Выпуск продукции украинских вагоностроительных заводов снижается в среднем вдвое, они вынуждены урезать расходы, сокращать персонал. Улучшить ситуацию пытаются по-разному. Так, «Днепровагонмаш» планирует создать два транспортных предприятия — «Машбудинвест» в Украине и «Металл-Транс» в России, которым передаст 500 новых зерновозов и 500 полувагонов и минераловозов. Стахановский завод делает упор на вагоны для перевозки зерна и цемента. Заводы пробуют переориентироваться на другие рынки, но при этом ограничены стандартами колеи 1520 мм и избытком вагонов в странах ЕС.  Вероятно, увеличатся поставки в Страны Балтии и Казахстана. На КВСЗ сообщили, что сейчас переговоры ведутся также с заказчиками из Белоруси, Таджикистана и Туркмении.

Рассчитывать на заказы со стороны своего государства особо не приходится: что-то, конечно, покупают, но больше обещают купить, а потом жалуются на нехватку финансов. Скажем, КВСЗ занимается ремонтом и модернизацией вагонов Киевского метрополитена — нужно заменить практически всю «начинку» 95 штук. Сообщалось, что столичные власти рассматривают также возможность создания подвижного состава для кольцевой городской электрички. Весной министр инфраструктуры Владимир Козак говорил о планах «Укрзализныци» в 2013 — 2014 годах закупить 8 тыс. грузовых вагонов на средства Европейского банка реконструкции и развития. 5 декабря был подписан документ о сотрудничестве Нацпроекта «Воздушный экспресс» и Китайской национальной корпорацией машинной индустрии и генеральных подрядов. Из украинских и китайских комплектующих КВСЗ будет производить поезда для железнодорожного сообщения между Киевом и Борисполем.

Конечно, полностью заместить потери российского рынка это не может. Так что вагоностроителям остается терпеливо выжидать, когда конъюнктура рынка изменится. Ведь, как отмечал ранее изданию «Коммерсант-Украина» старший аналитик «АРТ Капитал» Алексей Андрейченко, в период пониженного спроса на рынок СНГ из Украины будет поступать не более 20 — 25% вагонов, «но дальнейшее снижение доли ограничено существующими производственными мощностями в России». По его словам, рынок может упасть еще на 15 — 20%, но если он восстановится, «Россия не успеет быстро нарастить свои мощности, чтобы ограничить поставки из Украины на таком низком уровне».