Мосты времени
В народных поверьях разных стран есть такая общая черта: упоминаемые в них мосты если не судьботворящи, то, по крайней мере, очень символичны. Скажем, на территории Украины и Беларуси считалось, что в память об умершем в обязательном порядке необходимо построить пусть небольшой, но мостик. В противном случае душа усопшего не дойдет до царства Божьего. Что же касается моментов более оптимистичных, то в святочных гаданиях мост был неразрывно связан с любовной символикой. Девушка ставила у кровати сосуд с водой, связывала из прутьев или палочек мостик, и во сне, конечно же, ожидала появление суженого, который должен был перевести ее через мост. «Символический» список можно продолжать до бесконечности. Но наиболее приближенными к реальной жизни, как ни странно, оказываются сказки. Ведь там считалось, что эта задача — построить большой и красивый мост — под силу лишь исключительным людям или наделенным волшебными свойствами предметам..
О ХИТРОСТИ КИЕВЛЯН И МЕСТНОМ ЧУДЕ СВЕТА
Если сравнивать мостонасыщенность Киева и, скажем, Санкт-Петербурга, то понятно, что с северной российской столицей украинская не идет ни в какое сравнение. Цифра 300 против 148 (включая сооружения как через водные преграды, так пешеходные и путепроводы) — разница достаточно существенная. Но сопоставить мосты этих городов все же можно. Как рассказывает исследователь киевской старины Михаил Кальницкий, согласившийся провести мини-экскурсию для «Дня», речная полноводность, коей отличаются и Нева, и Днепр, всегда ограничивает пространство для творчества. Чтобы соорудить переправу через такой водоем, необходимо больше опор, и соответственно — больше денег и человеческих ресурсов.
Тем не менее, еще полянский князь Кий понимал, что город растет по мере того, как расширяется его транспортная инфраструктура. Эта философия и поспособствовала тому, чтобы Кия в летописях нарекли «перевозчиком», так как именно перевоз поблизости княжьего села Берестова способствовал становлению Киева как столицы Киевской Руси. Правда, несмотря на понимание проблемы, о том, что такое стационарный мост, здесь узнали аж в XIX веке. До этого конструкции выдерживали не более сезона — сказывалась особенности дерева, как строительного материала. Зато бэушные, но бесплатные запчасти, которые с наступлением весны плавали в Днепре, были для жителей существенным подспорьем. Успешно «порыбачив», киевляне строили сараи или латали дыры в заборах... Изданный городскими властями указ о взыскании штрафов с тех, кто будет вылавливать бывшие перила и пролеты, ситуацию должным образом не изменил. Жители продолжали также напряженно ожидать время «Ч», и, отталкивая друг друга, выуживать остатки моста. Впрочем, забегая наперед, стоит сказать, что это не единственный случай в истории, когда жителям удалось обхитрить правителей города. К примеру, когда за пересечение Цепного моста было решено брать мзду, повозки дружной чередой двинулись по объездной дороге. Из- за того, что она была скользкой, статистика ДТП стала обновляться с невероятной скоростью. И властям ничего не оставалось, кроме как отказаться от такого варианта пополнения казны.
Но обо всем по порядку. Вышеупомянутый Цепной мост был, как говорится, первой ласточкой киевского стационарного мостостроительства. В 1848 году для решения стратегически важной киевской проблемы прибыл английский инженер Чарльз Виньоль. Предоставленный им проект по тем временам был просто ошеломляющим: вместо вечно гниющего в воде дерева появились фундаментальные кирпичные опоры, удерживаемые металлической мощной цепью. Поскольку промышленности, которая смогла бы обеспечить необходимые для строительства детали, в Киеве не было, специально из Бирмингема кораблями завезли материалы. И Чарльз Виньоль не брезговал тем, чтобы собственнолично проинспектировать качество каждой посылки.
Спустя пять лет конструкция весом 100 пудов и длиной в 776 метров стала функционировать. Именно сюда, по утверждениям М. Булгакова, приходили люди, решившие покончить с жизнью. И именно по нему несли на отпевание тело Тараса Шевченко. Без преувеличения, Цепной мост (он, кстати, официально назывался Николаевским) ассоциировался у киевлян с чудом света. Казалось, английский инженер смог предусмотреть практически все, начиная от того, что строился мост там, где было крепкое дно и сдержанное течение реки, и заканчивая наличием в нем разводной секции. Не удалось предугадать разве что грядущие войны. Конструкция оказалась довольно неустойчивой — достаточно было взорвать одну цепь, как вмиг мост превращался в груду металла и кирпича. В 1920 году с помощью поляков так и случилось. Спустя четыре года под руководством Евгения Патона мост реанимировали и, естественно, переименовали в честь революционерки Евгении Бош. Но жить ему все равно пришлось недолго — в отличие от обладателей подобного чуда жителей Будапешта, в Киеве после Второй Мировой его не воскрешали. И ныне увидеть первый в истории Киева стационарный мост можно разве что на пожелтевших от старости архивных фото.
О ТРАНСПОРТИРОВКЕ ВОДКИ И ЭКСТРЕМИЗМЕ
Впрочем, то же касается и первого киевского железнодорожного моста, который также был построен англичанином, но на этот раз военным инженером Амандом Струве. Революционность его проекта заключалась в том, что впервые было использовано, так называемое, кессонное строительство — лопасти погружались внутрь речного дна, а значит, отпадала необходимость в строительстве опор и изменении режима реки. Стоимость проекта была просто головокружительной (более трех миллионов рублей), и только железа на сооружение моста пошло около 250 пудов. Струве стал почетным членом Киевского университета, а его творение, как и Цепной мост, не забывали вспомнить в своих произведениях классики. К примеру, «знаток судьбы барабанщика» Сережа именно с него впервые и взглянул на «зелено-золотой» Киев.
Вторая Мировая война не оставила Кудрявскому мосту конкурентов по долгожительству. Построенный в 1897 году мост (а точнее путепровод) возле нынешней Академии искусств и архитектуры остается самым древним мостовым сооружением Киева. Примечательно, что строился он отнюдь не исходя из потребностей транспортной инфраструктуры города, а для удобной транспортировки... водки. Дело в том, что после того, как государство стало монополистом в сфере производства этого напитка, потребовалось немалое количество складов для его хранения. Один из них находился на месте нынешнего ликеро-водочного завода, а узенькая улочка Кудрявская не могла выдержать двухстороннее движение телег и повозок. Проблему разрешили при помощи строительства именно этого моста, тем самым обеспечив для транспорта раздельный вход и выход.
Ныне, правда, глядя на сиротливую табличку «Мост аварийный», трудно представить себе его в качестве одной из самых оживленных киевских дорог. Столичные власти периодически планируют превратить его из декоративного в функциональный. Но разговоры на эту тему идут уже как минимум три года.
Зато мосту влюбленных, соединяющему парк «Крещатый яр» с Городским садом повезло больше. По нему, как и 100 лет назад, прогуливаются парами, и без сомнений он идеально вписывается в экстерьер города. Интересно, что вопреки своему романтичному названию, легендами мост влюбленных не окутан. Более того, реальные факты из его истории прозаичны. К примеру, во время Гражданской войны киевляне с деревянными перекрытиями обращались также жестоко, как и с мостами-времянками, — безжалостно разбирали на дрова. Мальчишек-экстремалов это только тешило: появился незабываемый и к тому же бесплатный аттракцион. Настоящим испытанием отваги было перебраться по оставшимся металлическим перекрытиям с одной части моста на другую.
Кстати, историки по этому поводу смеются: мол, значит, нынешнее молодое поколение не так уже и отличается от тех, кому в начале двадцатого века было 10—14 лет. Ведь ни дежурство стражей порядка, ни наличие угрожающих табличек на Парковом мосту (соединяет набережную и Труханов остров) современных любителей острых ощущений не останавливает.
МОСТОВОЙ РЕНЕССАНС
К слову, открытие в 1957 году Паркового моста стало также событием. Если раньше добираться на отдых киевлянам приходилось чуть ли не вплавь, за что, правда, можно было заплатить немалый штраф, то с появлением моста задача существенно упростилась. Посему событие это было скорее из сферы психологической: для киевлян мост ознаменовал собой полное «выздоровление» после Великой Отечественной. Его открытие практически вся пресса охарактеризовала одинаково: Киев, наконец, оправился от последствий войны — он перестал выживать и начал жить.
Оживление действительно имело место. За 20 с лишним лет в Киеве появилось три моста, не считая Паркового, — Патона, Метро и Московский. «Оригинальны» на сегодня лишь два последние, поскольку цельносварной мост Патона в 1983 году продемонстрировал свою изношенность. Буквально за сутки его заменили точной копией, а «старичка» отправили в место куда менее оживленное — Переяслав-Хмельницкий. Впрочем, об уникальности по задумке Киевского, а ставшего в итоге мостом Патона, сказано немало. Притом баланс количественных и качественных характеристик соблюден идеально — один из самых длинных в Европе полуторакилометровый мост оказался на деле выше всяких похвал. Но примечательно даже не это. Недавно при помощи современной вычислительной техники сооружение решили проверить на соответствие нормативам. И оказалось, что просчитанные вручную параметры даже на полмиллиметра не отличаются от тех данных, над которыми ныне долго работают машины.
Что же касается двух других мостов — моста Метро и Московского, — то за них шли горячие бои. Классик мостостроения Бекболь решил построить мост Метро по новому принципу встречного кессонного строительства — когда на опоры с двух сторон буквами «Т» навешиваются фрагменты сооружения. Но в Москве тогда этим проектом не воодушевились — надо было бы, мол, построить что-то попроще. Первоначальный проект с завидным упорством продолжали отсылать в столицу — и наконец, получилось. Затяжной процесс обмена документами (москвичи присылали свои упрощенные варианты) закончился тем, что проект Бекболя все же состоялся.
Куда меньше уверенности в наличии единственно правильного решения было при строительстве Московского моста. В итоге из 20 вариантов был выбран проект Анатолия Добровольского. Приблизительно в это же время почти аналогичное сооружение появилось в Дюссельдорфе, где произвело самый настоящий фурор. Там ажиотаж вокруг открытия моста можно было сопоставить разве что с прибытием на землю инопланетян. Незамедлительно были выпущены марки и плакаты с видом моста, не говоря уже о том, что передовицы всех газет долгое время украшала фотография нового сооружения. Киев пережил это спокойно, и даже несколько отстраненно. Хотя эксперты до сих пор сходятся на том, что Московский мост — один из самых удачных киевских конструкций. Он надежен, экологически безвреден (не нарушает естественного режима водоема) и изящен.
Правда, сегодня он, как и еще 13 киевских мостов, нуждается в ремонте — бетон насыщается влагой и растрескивается, а металлические балки разъедает коррозия. Ускоряет же эти процессы, в первую очередь, транспортная нагрузка. Эксперты считают, что даже мощный мост Патона уже не в силах выдержать взвалившийся на него поток, и поэтому очевидно, что сегодня Киеву необходимо еще, как минимум, одно подобное сооружение. Как известно, в обозримом будущем это должно было состояться, но, похоже, разгоревшийся между Министерством транспорта и Горадминистрацией конфликт за право строить новый мост отложит его появление на неопределенный срок.
Выпуск газеты №:
№166, (2003)Section
Фото