Какими будут «Водные ворота Украины»?

Во время инвестиционного форума «Таврические горизонты», который в конце сентября прошел в Новой Каховке, состоялась презентация проекта с рабочим названием «Водные ворота Украины». Проект предусматривает восстановление водной магистрали Е-40, которая должна соединить порты Херсона и Гданьска реками Висла, Западный Буг, Припять и Днепр. Председатель Херсонской ОГА Андрей Гордеев амбициозно заявил, что такое транспортное сообщение откроет для Херсонщины новые перспективы и возможности для развития, будет способствовать налаживанию торговых связей с другими странами, позволит экспортировать и импортировать продукцию от Черного до Балтийского моря.

АКТУАЛЬНОСТЬ

Украина имеет существенный потенциал в виде 4000 километров внутренних водных путей, по которым можно осуществлять перевозку грузов. Как писал «День» в материале «Воскресить речные транспортные артерии» (от 21.06.2017 г.), за последние два-три года перевозки внутренним водным транспортом составляют 0,2—0,8% от всех перевозок. По сравнению с европейскими странами — это критически малые объемы. В Германии этот показатель составляет 12,6%, в Венгрии — 4,2%, в Румынии — 20,7%. Вместе с тем перевозка грузов внутренним водным транспортом в мире является одним из самых дешевых и наиболее экологических видов грузоперевозок.

Сегодня транспортировка осуществляется по Днепру, Дунаю и Южному Бугу. По данным Государственной службы статистики, 90% транспортных перевозок осуществляется по Днепру. Протяжность водных путей, по которым осуществляется судоходство, по сравнению с 1990 годом сократилось почти вдвое — с 4000 километров до 2,1 тысячи километров. А протяжность водных путей с гарантированными глубинами — с 3,1 тысячи км до 1,2 тысячи км. Основные категории грузов, транспортируемых с помощью внутреннего водного транспорта, — зерно и агропродукты, металлопродукция, продукты химической промышленности.

СНАЧАЛА — НА БЕЛАРУСЬ

В Херсонской ОГА говорят, что возрождение водных перевозок нужно не только Украине, но и соседям. Во время «Таврических горизонтов» Андрей Гордеев заключил меморандум между Херсонской ОГА, председателем Гомельского областного исполкома Владимиром Дворником и судоходной компанией «Нибулон», которая обязалась провести дноуглубительные работы по Днепру. Речь идет об углублении на лимитирующих перекатах Днепровского и Днепродзержинского водохранилищ и увеличении габаритов водного пути на участке Киевская ГЭС — Нижние Жары, необходимого для прохода судов класса «река—море». Владимир Дворник также заявил, что для них «очень важен выход в Черное море». Собственно, запуск сообщения Херсон — Мозырь (Беларусь) является первым этапом проекта, говорит Андрей Гордеев.

Участники инвестфорума отмечали, что потенциальный товарооборот между Украиной и Беларусью составляет 10 млн тонн. Из Украины в Беларусь водным транспортом можно поставлять зерно, масличные культуры, шрот, универсальные контейнеры, строительные материалы (песок, глина, гравий, гипсовые), овощи, фрукты и соки. В Украине имеют спрос белорусские продукты нефтепереработки, калийные, азотные и другие минеральные удобрения, шины, продукция деревообрабатывающей промышленности, сельхозтехника, грузовые автомобили.

ПОЧЕМУ ХЕРСОНЩИНА?          

Впрочем, остается еще пакет вопросов. Что именно, кто и где конкретно будет строить на Херсонщине? И вообще реален ли такой масштабный проект? Ответ мы искали у заместителя председателя Херсонской ОГА Александра Адамчика.

«Еще несколько десятилетий назад Висла и Днепр соединялись системой каналов и шлюзов. Со временем их перестали использовать, и они стали непригодны. Сегодня их нужно возобновить на территории Украины, Беларуси, Польши и увеличить глубины, — говорит Александр Адамчик. — Предыдущие договоренности с белорусскими партнерами дают надежду, что они со своей стороны выполнят необходимые работы. Они очень заинтересованы в этой магистрали. К чему тут Херсонская область?

На этом пути мы можем стать транспортным хабом между Черным морем и Днепром. Для этого необходимо построить большой перегрузочный терминал, куда смогут заходить суда типа панамакс с загрузкой до 50 тысяч тонн. Херсонский порт с этой задачей не справится, ведь здесь недостаточные глубины, и увеличить их невозможно из-за характера подводного рельефа. Компания «Нибулон» рассматривает строительство такого порта между Александровкой и Станиславом Белозерского района. Там проводятся проектно-поисковые работы».

ВРЕМЯ ОТ ВРЕМЕНИ К СТАНИСЛАВСКИМ СКАЛАМ ПРИЕЗЖАЮТ ПАРАПЛАНЕРИСТЫ. ЭТИМ ЛЮБИТЕЛЯМ ЭКСТРИМА ПОДХОДЯТ ВОЗДУШНЫЕ ПОТОКИ У ВЫСОКИХ ОБРЫВОВ НАД ЛИМАНОМ. ЭТО — ЕЩЕ ОДНА «ТОЧКА ВХОДА» ТУРИЗМА ПРИ СОЗДАНИИ ХОРОШИХ УСЛОВИЙ ДЛЯ ПРИЕЗЖИХ, ГОВОРИТ ОЛЕГ МАРЧУК / ФОТО ИВАНА АНТИПЕНКО

По словам Адамчика, новый порт даст целый ряд экономических и инфраструктурных плюсов для региона. Это разгрузка дорог от крупногабаритного транспорта, новые рабочие места для жителей близлежащих населенных пунктов, возможная поддержка инвестором социальной сферы, шанс для аграриев более выгодно продавать зерновые культуры, увеличение налогов в местные бюджеты. «Это мы видим на примере Голой Пристани, где терминал появился за 100 дней, — говорит Адамчик. — Это также индикатор того, что здесь можно работать другим инвесторам».

ВОПРОС ЭКОЛОГИИ

Наряду с экономической целесообразностью порта встает вопрос экологии и целевого назначения земель. Дело в том, что рядом с селами Александровка и Станислав, на прилегающей к Днепровскому лиману территории, расположены одноименные ландшафтные заказники общегосударственного значения.

«Я пока не понимаю, как будут строить порт, если там заказник. Вряд ли в Минэкологии дадут разрешение строить на заповедной территории», — считает доктор биологических наук, заведующий кафедрой ботаники Херсонского госуниверситета Иван Мойсиенко.

Журналист Александр Голобородько, который проживает в с. Станислав, тоже обеспокоен экологическим состоянием лимана. Этой теме посвящены его заметки в Facebook. «Если даже проект с сооружением порта на Лимане удастся реализовать, активное судоходство мощных судов по Лиману (далее — по морю до Кавказа, а это — планируемый отрезок Нового Шелкового Пути) приведет к существенному техногенному влиянию на весь Лиман: это сточные и балластные воды, нефтепродукты в воде и тому подобное. Местность, прилегающая к Лиману, — это природная сокровищница Украины (дельта Днепра, Черноморский биосферный заповедник, природные парки и многочисленные природные заказники). Негативное влияние на экологию этого региона будет бесспорным!» — пишет Александр Голобородько.

НАЙТИ ЗОЛОТУЮ СЕРЕДИНУ

Корреспондент «Дня» побывал на месте, где планируется возведение порта. Показывая территорию, житель с. Александровка, общественный активист Олег Марчук говорит, что в этом вопросе нужно найти «золотую середину»: развивать инфраструктуру, строить порт, но учитывать мнение местных громад и вопросы экологии также.

«Я не большой эксперт, но давайте посмотрим, в каком состоянии сейчас находится лиман и те же заказники, о которых говорят экологи: вода страшно заилена, погибает рыба, на территории заказников случаются постоянные пожары, потому что некому за ними следить, охранять. Во время пожаров погибают растения и животные. Заказник существует только на бумаге. В селе не осталось ни одной нормальной лесополосы. Все спилили на дрова», — говорит Олег Марчук.

Мы идем вдоль лимана по красивым оврагам и балкам. Сюда время от времени приезжают туристы из Херсона и других городов. Здесь открывается прекрасный пейзаж на лиман и станиславские и александровские скалы. Над нами пролетают парапланеристы. Олег говорит, что здесь есть хороший туристический потенциал, но у громады нет денег, чтобы создать хотя бы какие-то условия для посетителей, да и самого понимания, что это важно. «На месте, где хотят строить порт — равнина, а вокруг — кручи. Поэтому там и так ничего не построят. Я всеми руками за экологию, но не секрет, что села нынче в затруднительном положении. Для нас это возможность развивать инфраструктуру: ремонт дорог, помощь школе или еще что-то, — добавляет Олег. — В любом случае на общественных слушаниях по поводу этого проекта мы будем поднимать вопрос об инвестициях в село и влиянии на экологию. Если у громады появятся средства, можно будет говорить не только о выживании, но и о развитии».