Никто так не уважает нашей свободы как Бог. Но мы не имеем отваги быть свободными. Потому что быть свободными - это быть ответственными.
Любомир Гузар, украинский религийный деятель, патриарх-предстоятель Украинской Греко-Католической Церкви (2001-2011)

Ан-148 против Ту-334. Кто кого?

Украинская фирма АНТК им. Антонова и российская ОАО «Туполев» продемонстрировали в Киеве намерение завоевать рынок гражданских реактивных региональных самолетов в СНГ
12 августа, 2003 - 00:00


Авиационный научно-технический комплекс (АНТК) им. Антонова устроил 31 июля церемонию выкатки фюзеляжа второго регионального реактивного самолета Ан-148, базовый вариант которого рассчитан на перевозку 75 пассажиров на расстояние до 5100 км. С меньшим количеством пассажиров самолет будет преодолевать большие расстояния. 10-местная VIP-версия самолета может быть использована под президентский самолет, который одним махом будет преодолевать расстояние до 8700 км. ОАО «Туполев» 2 августа выкатило со стапелей Киевского завода «Авиант» второй летный экземпляр самолета Ту-334-100, базовый вариант которого рассчитан на перевозку 102 пассажиров на расстояние 3150 км. В планах российской компании есть разработка самолетов с увеличенной дальностью полетов, а также VIP-модификация самолета с дальностью полета до 8 тыс. км. И украинский, и российский самолет разрабатываются на замену старых самолетов Ту-134 и Як-42Д, которые не отвечают мировым требованиям и не могут летать в Европу. Поэтому невооруженным глазом видно, что самолетам Ан-148 и Ту-334 может быть тесно в этой нише они поневоле станут конкурентами. В эту нишу также пытаются вклиниться российские фирмы «Сухой», «Ильюшин», которые вместе с американской компанией «Боинг» подписали соглашение о создании российского регионального реактивного самолета RRJ.

31 июля генеральный конструктор АНТК им. Антонова Петр Балабуев заявил, что в настоящее время в СНГ нет конкурентов Ан- 148. Кроме того, подчеркнул он, украинский самолет опережает американо-российский проект создания регионального реактивного самолета RRJ на 2 — 3 года. По словам украинского генконструктора, стоместный Ту-334 тяжелее на 25 — 30% и дороже, чем Ан-148. Возможная модернизация Як-42Д и продление его ресурса, о чем ведутся разговоры в России, также не является угрозой для Ан-148, считает П.Балабуев. Этот самолет более тяжелый и, кроме того, оснащен тремя двигателями — поэтому более дорогой в эксплуатации, что является сейчас самым главным фактором, которым руководствуются эксплуатационщики при выборе самолета, подчеркнул П.Балабуев. По его словам, стоимость Ан- 148 будет составлять примерно $16 млн., что меньше зарубежных аналогов: бразильского «Ембраера» и канадского «Бомбардье», которые стоят примерно $20 млн.

Украинский генконструктор привел и другие не менее впечатляющие цифры. По его мнению, емкость рынка СНГ составляет 400 — 500 самолетов Ан-148, а Украины — до 70 — 80 машин. Значит — есть за что бороться. Причем это выгодно как украинским, так и российским предприятиям. Ведь в кооперационных поставках по строительству Ан-148 будет участвовать около двухсот предприятий обеих стран. П.Балабуев отмечает, что по стоимости 60% поставок комплектующих и материалов будет приходиться на российские предприятия, а до 40% — на украинские.

Что касается готовности самолета и выхода его на рынок, генеральный конструктор АНТК им. Антонова признал, что цех сборки практически еще не приступил к монтажу первого самолета. Однако он выразил убеждение, что первая крылатая машина будет построена по плану и взлетит в марте-апреле 2004 г. В течение следующего года планируется завершить сертификационные испытания с тем, чтобы в 2005 г. начать серийное производство машины.

На данный момент ОАО «Туполев» опережает украинских разработчиков. Теперь в этой компании уже два летных образца. Первый самолет Ту-334 тоже был собран в Киеве в 1999 г. и продолжает программу летных испытаний. Проект строительства этого самолета реализуется украинскими и российскими авиапредприятиями в рамках подписанного в 1999 г. соглашения о кооперации по программе производства ближнемагистрального Ту-334, который строится на замену Ту-134 и Як-42. Согласно оценкам российских экспертов, до 2010 г. Ту-334 должен стать основным российским ближнемагистральным самолетом и выполнять 80% внутренних рейсов. Ту-334 оснащен отвечающими требованиям ICAO двигателями Д-436Т1, произведенными ОАО «Мотор Сич» (Запорожье) совместно с московским ММПП «Салют» и Уфимским моторостроительным производственным объединением.

Несмотря на то, что самолет начал создаваться почти два десятилетия назад, председатель ОАО им. Туполева Игорь Шевчук считает, что Ту-334 является современным, «абсолютно конкурентоспособным и будет таким оставаться завтра». Он также утверждает, что по аэродинамике и прочности сегодня этот самолет превосходит лучшие мировые образцы. По его словам, мировому уровню соответствуют системы и оборудования, которые будут сертифицироваться вместе с самолетом. Аргументом в пользу Ту-334 является то, что эта машина строилась в порядке развития семейства самолетов Туполева. Самолет имеет такую же кабину, фюзеляж, состав систем и оборудование, как на Ту-134. «Это очень удобно для эксплуатации. Это единая система обучения, единая система наземного сопровождения. Это мировая практика», — отмечает Шевчук. Он также заявил, что самолет будет сертифицирован в декабре 2003 г., а в следующем году первые пассажиры сядут в этот самолет, как определено постановлением правительства России.

Председатель ОАО им.Туполева называет более приземленные оценки емкости рынка или, другими словами, спроса на самолет этого типа. По его словам, согласно официальной оценке министерства транспорта России, проведенной на основании опроса авиакомпаний России и стран СНГ, потребность в самолетах находится в пределах около 170 экземпляров до 2010 г.

Шевчук считает конкуренцию с украинским Ан-148 и проектом RRJ нормальным явлением и подходит к этому вопросу по принципу «цыплят по осени считают». Когда эти представленные проекты по степени готовности будут оценены, будет проведена экспертиза и на основании этого принято решение, какой лучше, отметил Шевчук. Он добавил, что самолет Ту-334 также будет выпускаться с пассажировместимостью 75 мест.

Украинский и российский проект, кроме одинаковых двигателей Д-436Т1, объединяет широкое участие в кооперационных поставках около 200 предприятий из Украины и России. Подписанное в 1999 г. соглашение по Ту-334 предусматривает организацию окончательной сборки самолетов на Киевском авиационном заводе «Авиант», а также на РСК «МиГ». Участие украинских предприятий в кооперации по строительству Ту-334 должно составлять примерно 50%. Однако 29 июля руководитель программы Ту-334 на РСК «МиГ» Владимир Кравчук заявил, что Российская самолетостроительная корпорация (РСК) «МиГ» ведет переговоры с Киевским авиазаводом «Авиант» о выкупе у него документации на серийное производство ближнемагистрального самолета Ту-334. По словам Кравчука, российская корпорация заинтересована в самостоятельной сборке Ту-334 при кооперационном участии украинских авиастроителей в производстве некоторых узлов и агрегатов. Представитель российской корпорации заявил, что «Авиант» не проявляет активного участия в реализации программы создания Ту-334. До сих пор киевляне не поставили летный опытный образец, который должен присоединиться к программе сертификационных испытаний, заявил Кравчук. Можно понять желание российской стороны загрузить простаивающие отечественные авиазаводы. Но очевидно другое — договоренности подписываются для того, чтобы выполняться.

Источник в украинском правительстве объяснил, что задержка по сборке второго Ту-334 была обусловлена несвоевременными поставками комплектующих российскими предприятиями. Кроме того, собеседник сказал, что Киев не собирается продавать эту документацию. По его словам, в данный момент ни один российский авиазавод не готов к серийному производству Ту-334, в отличие от киевского «Авианта», где уже выкатан второй самолет и заложена партия из 5 самолетов.

2 августа заместитель председателя российского правительства Борис Алешин попытался снять напряжение по поводу уменьшения украинской доли в российском проекте. Он заявил, что в ближайшее время участие украинских предприятий в кооперации по строительству Ту-334 сохранится на том уровне, какой был запланирован межгосударственным соглашением от 1999 г. (примерно 50 на 50. — Авт. ). Председатель ОАО «Туполев» И.Шевчук также отметил, что сложившаяся кооперация между предприятиями Украины и России утверждена, а взаимоотношения по документации между Киевским авиационным заводом «Авиант» и РСК «МиГ» и российскими заводами-участниками кооперации, прежде всего Ульяновским и Таганрогским заводами и Казанским авиационным заводом в будущем будут проходить в рамках действующих правил, норм и стандартов.

Как известно, кто платит, тот и заказывает музыку. Действительно программу Ту-334 финансирует российское правительство и российские участники проекта. Поэтому естественно их желание больше загрузить мощности отечественных авиазаводов. В результате украинским предприятиям могут достаться лишь незначительные работы, узлы и агрегаты, которые выпускаются только в Украине. ОАО «Туполев» готово разрешить на Киевском «Авианте» только собирать машины, которые будут поставляться украинским авиакомпаниям.

Пожалуй, самым сильным козырем российской программы строительства Ту-334 является наличие государственного и корпоративного финансирования. По словам Шевчука, первым источником является бюджет, поскольку программа строительства Ту-334 имеет приоритет номер один в целевой государственной программе развития гражданской авиации. Вторым источником являются средства ОАО им. Туполева, а также собственные средства предприятий-участников, отметил он. Шевчук утверждает, что самолет будет стоить от $13 до $15 млн. В этом случае по критерию цена-качество он будет абсолютно конкурентоспособен по сравнению с зарубежными аналогами, считает председатель ОАО «Туполев».

В Украине также существует государственная программа развития гражданской авиации, которая в отличие от российской фактически не обеспечена средствами. Поэтому в Украине разработка авиатехники осуществляется за счет корпоративных средств или в форме вклада каждого участника натурой. Запорожское КБ «Прогресс» за свои кровные разрабатывает новые двигатели, ОАО «Мотор-Сич» строит их. Другие предприятия поставляют агрегаты, авионику и так далее. Пока этого мало, чтобы украинская авиапромышленность смогла поставить на рынок дешевую, простую, надежную, конкурентоспособную и желанную для эксплуатантов машину. К тому же заявление председателя ОАО «Туполев» в Киеве о стоимости Ту-334 от $13 до $15 млн. опровергло аргумент генконструктора АНТК им. Антонова, что Ан-148 будет дешевле российской машины. Действительно, российская корпорация РСК «МиГ» сможет продавать Ту-334 ниже себестоимости и покрывать расходы за счет доходов от продажи военных самолетов. В Украине такой возможности нет.

Сильным аргументов фирмы Антонова является готовность размещать заказы на комплектующие и агрегаты для самолета Ан-148 в России. АНТК им. Антонова готово дать согласие на сборку самолетов на Воронежском авиазаводе, который проявил такую заинтересованность. После изготовления опытной партии из пяти машин главным вопросом остается получение заказов на строительство серийных Ан-148. На сегодня утвердительного ответа на этот вопрос нет. С самолетом может получиться история, подобная уникальному военно-транспортному Ан-70, когда имеются лишь потенциальные покупатели, которые хотят сначала увидеть, как серийный самолет эксплуатируется в стране, выпускающей эту машину.

АНТК им. Антонова уже приходилось отказываться от нескольких амбициозных проектов, включая Ан-180 и Ан-218, которые задумывались еще при бывшем СССР. Напоминанием об этом является фюзеляж Ан-180, который находится в одном из корпусов, где осуществляется сборка первых опытных образцов на АНТК.

После независимости Украины АНТК им. Антонова удалось реализовать чисто украинский проект — создать винтовой пассажирский самолет Ан-140. Этот самолет серийно выпускается на Харьковском авиазаводе, и пять машин эксплуатируются украинскими авиакомпаниями. Самолет постепенно завоевывает рынок СНГ. На выставке в Ле-Бурже ливийская авиакомпания подписала контракт на закупку пяти выпускающихся самолетов Ан-140. В Иране по украинской лицензии построено 2 самолета IrAn-140 из 120 запланированных.

Последующие два-три года поставят точку в заочном споре Ан-148 и Ту-334. Но в течение этого времени украинские авиастроители должны сделать все возможное и невозможное, чтобы их машина стала самой лучшей в СНГ и тем самым доказать правоту Петра Васильевича Балабуева, заявившего 31 июля, что Ан- 148 не имеет конкурентов в СНГ.

Мыкола СИРУК, Defense Express
Газета: 


НОВОСТИ ПАРТНЕРОВ