"Застрахована" брехня

Ще декілька років тому більшість із нас навряд чи серйозно замислювалася над проблемою забезпечення безпеки польотів. Куплений за "кровні" авіаквиток, а також страховка, що додавалася до нього, вселяли нехай і ілюзорну, та все ж упевненість - усе буде гаразд. Сьогодні ситуація інша. Аварія під Салоніками й арешт українського Боїнга-727 тому підтвердження. Пропонована увазі читачів бесіда кореспондента "Дня" з головою Комітету з використання повітряного простору України Юрієм СИДОРЕНКОМ - на цю нагальну тему.

- Юрій Івановичу, авіакатастрофа у Греції свідчить на користь актуальності проблеми забезпечення безпеки польотів...

- В Україні існує відомчий нагляд за безпекою польотів. Його здійснює інспекція Державного департаменту авіаційного транспорту України. Практично ті люди, котрі є винуватцями авіакатастрофи, часто самі її й розслідують. І доки так буде, ні Президент, ні уряд, ні громадськість не знатимуть справжніх причин тієї або тієї авіакатастрофи.

- Виходить, що організація, котра існує за рахунок платників податків, займається... фальсифікацією?

- Саме так. Є факти, коли інформація, що міститься в чорних ящиках, навмисно стиралася та знищувалася. Із багатьох таких випадків взагалі не проводилося жодних розслідуваннь. Сьогодні відомча служба діє безконтрольно й ні перед ким не несе жодної відповідальності. Навіть у Радянському Союзі був Державіанагляд, який не підлягав міністру цивільної авіації, але робив об'єктивні доповіді урядові країни й керівникові держави. А багато з рішеннь української інспекції часом виглядають курйозно. Скажімо, у нещодавньому випадку зіткнення літака з птахом з'ясувалося, якщо вірити документам, що винен авіадиспетчер. Не бралося до уваги, як утримується аеродром, чи вчасно на ньому скошується трава, чи є в наявності засоби для відлякування. Загалом, як завжди, знайшли "стрілочника".

- Якщо інформація стирається з чорних ящиків, то родичам загиблих не бачити і обіцяної страховки?

- Інспекція Департаменту настільки тісно зрослася з низкою авіакомпаній, що просто діє в їхніх інтересах. Іноді представники інспекції виконують польоти на тих чи тих літаках. Природно, що намагаються вирішувати й інші фінансові питання. Всьому допомагає безконтрольність із боку держави. Тому не дивно, що якщо немає об'єктивної інформації, то зі страховкою відбувається обман. Літаки - техніка, яка дорого коштує. Вона має страхуватися серйозними компаніями з великим статутним фондом. Але в Україні звикли на всьому економити. І з цією метою приватні авіакомпанії страхуються в нікому не відомих страхових компаніях, котрі явно не в змозі відшкодувати витрат. Робиться це лише для того, аби дістати комерційні права на здійснення польотів на повітряних суднах. До речі, з повідомлень преси відомо, що "Аеросвіт", за літак, який розбився, може отримати страховку на 200 тисяч американських доларів. Але ніхто, на жаль, не напише, що тільки один движок на Як-42 коштує один мільйон двісті тисяч доларів. Загалом, літак оцінюється в декілька мільйонів.

- Цікаво, а чи є взагалі в Україні серйозні страхові компанії, які здатні виплачувати кошти у випадку можливих авіа НП?

- Ситуація має бути кращою. Наскільки мені відомо, більшість страхувальників діють шляхом перестрахування ризиків у західних фірмах. Якщо говорити про суто українські страхові компанії, то багато хто навіть не розуміється на авіаційній специфіці. З упевненістю можна сказати, що сьогодні тільки "Міжнародні авіалінії України" мають надійних страхувальників.

До речі, підприємство з обслуговування повітряного руху "Украерорух" застрахувало український повітряний простір за кордоном на 500 мільйонів доларів. Ця страховка вважається середньою за світовими вимірами. Але те, що вона є, дозволяє розраховувати, що у випадку можливої НП, страхова компанія виплатить гроші і пасажирам, і авіакомпанії. Гроші зможуть отримати і треті особи, якщо, скажімо, літаки впадуть на місто та завдадуть реального матеріального збитку.

- Юрій Івановичу, а чи часто трагедії трапляються через непідготовленість українських екіпажів?

- Трагічний випадок у Греції є тому прикладом. У Салоніках було порушено все, що тільки можна. Якщо говорити конкретно про екіпаж Як-42, то він повністю не був підготовлений до польоту. Командира свого часу звільнили за льотну роботу. А коли відновили, чого, до речі, за Союзу ніколи не робилося, то йому довелося три рази здавати англійський. Перший раз здав на залізну "двійку". Не прикрашає екіпаж і те, що за наявності в Греції різних радіозасобів, льотчики не змогли жодним скористатися.

Якщо говорити про інші епізоди, то досі в пам'яті претензії до наших льотчиків із французького боку. Нещодавно екіпаж Як-42 компанії "Авіалінії України" на аеродромі "Шарль де Голь" виїхав на смугу, призначену для посадки іншого літака. Більше за все іноземців обурило те, що льотчики не реагували на вимогу диспетчера перебувати на попередньому старті. Без негайного втручання наземних авіаслужб цей інцидент міг спричинити серйозні наслідки. У Швейцарії, в аеропорту міста Цюрих, Як-40 з Одеси зблизився зі швейцарським літаком. Від зіткнення літаків уберегло диво - поміж ними була відстань 30 метрів. Чимало різних випадків трапляється й на літаках, що виконують "літерні" рейси, тобто коли перевозять перших осіб держави.

- Чи багато українських літаків арештовано за кордоном?

- Близько десятка; як у країнах далекого, так і близького зарубіжжя. 28 грудня 1996 року Кабінет Міністрів України ухвалив постанову №1587. У ній чітко вказувалося на необхідність повернення українських літаків із-за кордону, але віз і нині там. Цей документ ніхто не збирається виконувати.

- Цікаво, а як ви оцінюєте дії іноземних екіпажів у небі України?

- Зазначу, що майже 700 рейсів за добу в нас здійснюються літаками міжнародних авіакомпаній. На українські припадає лише 100 рейсів, 40 з яких - внутрішні. До іноземців претензій немає. Льотчики непогано підготовлені технічно, добре знають англійську. Під стать їм в Україні тільки екіпажі з "Міжнародних авіаліній України".

- Які претензії ви можете пред'явити до українських авіакомпаній?

- Передусім із виконання вимог безпеки польотів. Екіпажі часто виконують польоти не за заявками, без дозволу, можуть не повідомити про зміну аеродрому посадки. Це пов'язано з ухилянням від митного огляду.

Проблема й у тому, що невеликі авіакомпанії, зазвичай, не мають власних літаків, служб забезпечення. У більшості чітко прозирає тенденція брати державні літаки в лізинг. Найближчим часом, на мій погляд, це призведе до того, що вся льотна техніка буде виведена з ладу. І важко сказати, на чому будуть літати громадяни України. Закупити літаки навряд чи зможе хоча б одна приватна компанія. У кращому випадку отримає літак в оренду з правом наступного викупу.

- І все-таки, у своїй галузі ви намагаєтеся протистояти такому гнітючому майбутньому...

- Так. Пропрацювавши п'ять років незалежно, ми зрозуміли, що можемо вирішувати питання безпеки польотів. Тільки за останній рік ми ввели автоматизовані трасові системи у Львові, Борисполі, Сімферополі. Повністю замінили локатори на Бориспільському аеродромі, встановили систему ближньої навігації. Нині ми розглядаємо й нову схему управління рухом. Але... Як я вже казав, в Україні є сили, які протистоять наведенню ладу в авіаційній галузі. Ось тільки останній факт. Коли на безгрошовій основі ми намагалися встановити новий радіомаяк на Бориспільському аеродромі, стало чинити опір місцеве керівництво. Як згодом з'ясувалися, вони для цієї мети мали намір вибити гроші в держави...

- Яким, на ваш погляд, буде завершення "грецької справи" - арешту українського Боїнга-727?

- Все може закінчитися досить погано. Україна зазнає чергового фіаско. Утратить літак і виплачуватиме збитки грецьким громадянам у зв'язку з недосконалістю наших законів. Прикро, що очевидні речі мають бути доведені до критичної ситуації, щоб після цього їх можна було вирішувати через відповідні укази Президента.