Домодедовская трагедия Ан-148
Российским властям сейчас никак нельзя признавать версию теракта, даже если все объективные данные будут указывать именно на нее
Как полагает американский журналист Алек Лун, авиакатастрофы в России отчасти вызваны резким ростом пассажирских перевозок и связанной с этим нехваткой квалифицированных пилотов. Думается, однако, не стоит все сводить к действию данного фактора. К числу таких наиболее громких катастроф Лун относит крушения Як-42 под Ярославлем в 2011 году, ATR 72 под Тюменью в 2012 году и падение Ту-154 Минобороны в Черное море в 2016-м. Последняя ситуация, замечу, к росту объема пассажирских перевозок отношения не имеет. Самолет-то был военный и летел в Сирию, а о росте дефицита опытных пилотов в составе Военно-Космических сил России в последнее время мне слышать что-то не доводилось. Т. е. дефицит, может, и есть, но каких-либо факторов, способствующих его росту, вроде значительного увеличения самолетного парка ВКС или гибели большого числа военных летчиков, за последние годы зафиксировано не было. В Сирии ведь потери в российском летном составе минимальны.
Между тем, хотя с момента сочинской катастрофы, в которой погиб ансамбль Александрова, прошло больше года, официальных результатов расследования до сих пор нет, а независимые эксперты все больше склоняются к версии теракта. Но признавать эту версию российскому Министерству обороны крайне невыгодно. Ведь тогда получится, что халатность допустили как военные летчики, так и военный персонал аэропорта, куда самолет сел перед гибелью.
Вот и с нынешней катастрофой Ан-148 при вылете из аэропорта Домодедово – одни сплошные загадки. Сразу же скажу, что самолет этот – гражданский, принадлежащий «Саратовским авиалиниям», и хотя марка воздушного судна – украинская, произведено оно было в России по украинской лицензии. Самолет сравнительно новый – 2010 года, так что на износ техники грешить трудно. Да и экипаж, как уверяют в «Саратовских авиалиниях», был опытный, а погода в момент катастрофы – вполне нормальной для взлета.
Между тем, многие детали домодедовской катастрофы заставляют всерьез рассматривать возможность теракта. Но в сообщениях лишь однажды промелькнула информация, что комиссия по расследованию рассматривает версию теракта, но не в числе приоритетных. Однако под эту версию вполне подходят два очень важных факта. Первый – экипаж так и не успел передать на землю сообщение о возникновении на борту нештатной ситуации. Обычно это характерно для тех случаев, когда происходит взрыв, который выводит из строя средства связи. И второе – на борту самолета совершенно точно произошел взрыв, поскольку обломки самолета были разбросаны в радиусе более 1 км от места падения, а тела 71 пассажира и членов экипажа оказались разорваны на более чем 1400 фрагментов. При этом данные очевидцев на этот счет разнятся. Одни утверждают, что взрыв произошел еще в воздухе, и самолет начал рассыпаться на части. Другие полагают, что взрыв произошел уже при ударе самолета о землю, когда от искры сдетонировало горючее. Но и в этом случае нельзя исключить, что небольшой взрыв произошел еще в воздухе, и отдельные фрагменты отделились от самолета еще до падения на землю. В пользу этого говорит и то, что оба «черных ящика», которые жестко крепятся в хвосте самолета, были обнаружены в километре от места падения. Можно предположить, что хвост отломился еще в воздухе.
Когда налицо такие обстоятельства, версия теракта должна рассматриваться в качестве одной из приоритетных. А то, что проводящий расследование Международный авиационный комитет сразу же отказался от помощи украинских специалистов, которые, естественно, лучше всех других знают свою собственную машину, и по горячим следам выдвинул две явно фейковые версии авиакатастрофы, заставляет подозревать, что в действительности версия теракта считается весьма вероятной.
Сначала появилась версия о том, что в полете взорвался один из двух двигателей. Но это событие – крайне маловероятное, требующее случайного стечения слишком многих независимых друг от друга обстоятельств. Поэтому МАК решил сосредоточиться на версии о том, что, вследствие обледенения, датчики скорости показывали разную скорость, и эта путаница привела к роковым последствиям. Будто бы анализ данных параметрического регистратора позволил установить, что «особая ситуация» на борту начала развиваться через 2 мин 30 с после отрыва на высоте около 1300 м при приборной скорости 465–470 км/ч. Якобы именно тогда стали появляться расхождения в показаниях скорости от МВП1 (модуль воздушных параметров) (ППД1, приемник полного давления) левого летчика и МВП3 (ППД3, резервный). По утверждению представителей МАКа, неверные показания скорости могли быть результатом обледенения датчика скорости – приемника давления – и стать причиной катастрофы: «Предварительный анализ зарегистрированной информации, а также анализ аналогичных случаев, имевших место в прошлом, позволяют предполагать, что фактором развития особой ситуации в полете могли стать неверные данные о скорости полета на индикаторах пилотов, что, в свою очередь, видимо, было связано с обледенением ППД при выключенном состоянии систем их обогрева». И в СМИ также прошла информация, что переговоры пилотов в кабине как раз доказывают, что произошло обледенение датчиков. Однако она тут же была опровергнута экспертами, ведущими расшифровку данных «черных ящиков», заявившими, что этот процесс займет до 10 дней и что никаких данных прессе они не давали.
У профессиональных пилотов подобное объяснение вызвало лишь грустную улыбку. Вот что сказал, например, летчик гражданской авиации Алексей Базеев: «Ну, обледенели датчики. Ну, они забыли их включить, мало ли по какой причине. Я не знаю. Подумаешь, отказал датчик скорости. Весь масса есть способов не потерять ни пространственное положение, ни скорость. Этому летчиков учат, в том числе и на тренажере. И отказ даже всех указателей скоростей не является критическим. Решения какие? Не потерять скорость. Прекращается набор высоты, самолет выводится в горизонт. Включай обогрев ПВД и жди, когда он оттает».
Если бы в случае с рейсом Москва – Орск действительно имел место теракт, то бомбу мог пронести в багаже террорист-смертник или подложить кто-то из обслуживающего персонала аэропорта. Пока ни одна из террористических организаций не взяла на себя ответственность за крушение Ан-148, равно как и за катастрофу в Сочи. Не исключено, что террористы до сих пор остаются на российской территории и не хотят своими заявлениями провоцировать очередное ужесточение антитеррористических мер.
Российским властям сейчас никак нельзя признавать версию теракта, даже если все объективные данные будут указывать именно на нее. На носу выборы президента, и теракт в московском аэропорту – не лучший фон для путинской кампании. А там не за горами – чемпионат мира по футболу. Взрыв самолета грозит всех болельщиков распугать. Поэтому если теракт в случае с Ан-148 признают, то не раньше, чем завершится мировое футбольное первенство.
Борис СОКОЛОВ, профессор, Москва
