Вокзал – для пассажиров

Андрій Плахонін

12 декабря, 18:35

Пусть две трети украинцев никогда не бывали за границей, зато Киев хотя бы раз в жизни посетили большинство. И, с оглядкой на едва бьющийся у внутренних авиаперевозок пульс, большинство из них приехали в Киев по железной дороге. Так что, из всех объектов инфраструктуры столицы Украины, все что касается центрального киевского Вокзала касается не только киевлян... Тем больше был интерес, когда Глава «Укрзалізниці» Евгений Кравцов опубликовал у себя в Фейсбук пост о планах реконструкции главных железнодорожных ворот Киева, и попросил всех неравнодушных поделиться своими впечатлениями, замечаниями, предложениями... Тем больше было разочарование, что он ограничил комментарии под этим постом лишь для узкого круга своих друзей по социальной сети. Ну, о гениях пиара от «Укрзалізниці» как-нибудь в следующий раз, сегодня поговорим о киевском Центральном вокзале.

Начну, наверное, с предыдущей реконструкции — Георгия Кирпы, грозившей, как тогда нам обещали, стать самым дорогим инфраструктурным проектом в истории независимой Украины. Увы, даже Георгий Николаевич, при котором «Укрзалізниця» еще получала прибыль (в 2000-м что-то около полумиллиарда гривен — это при курсе 5,5), не потянул. Вместо перестройки всего пространства вокруг комплекса Вокзала (на которое отводилось 10 лет, и от которого нам на память остались спрятанные под бетоном мостовой кости недостроенной многоуровневой парковки) в 2001-м было отремонтировано старое здание, построены Южный Вокзал и площадь с транспортной развязкой перед ним, реконструированы платформы (увы, без их поднятия) и переходы. Тот, кто помнит вечно переполненный — не продохнуть — Вокзал 90-х, эту реконструкцию вспоминает с благодарностью. Пусть всем нам и пришлось тогда полгода садиться в поезда вместо перронов с куч гравия и песка, а расписание читать с доски, исписанной мелом.

И все же, кроме повышения пропускной способности, ни одну из главных проблем Вокзала реконструкция 2001 года не решила. И сегодня нам приходится за это платить. Дело не только в символе Вокзала — вечно не работающих эскалаторах, низких перронах, и ступеньках, по которым пассажиры принуждены карабкаться со своим багажом. Прежде всего, и это проблема не одной «Укрзалізниці», но и городской администрации, это крайне неудовлетворительная интегрированность муниципального и железнодорожного транспорта. Перегруженные площади перед вокзалами, постапокалиптического вида переход от конечной скоростного трамвая (как и сама конечная), задыхающаяся без второго выхода станция метро «Вокзальная», и задыхающийся в ожидании обещанной еще в прошлом веке еще одной ветки метро Вокзал. Напоминающая клоаку автостанция, десятки маршруток, киевская пародия на «городскую железную дорогу»... — список этот можно долго продолжать. Как результат, вместо Вокзала-сердца многомиллионного города, каждым сокращением мышцы проталкивающего по кровеносной системе города новые потоки пассажиров, мы имеем Вокзал-тромб, каждый день грозящий обернуться Вокзалом-инфарктом.

Ладно, выдохнули. Допустим, все эти сотни тысяч человек (а Вокзал это еще и территория внутригородского транзита, по которой многие киевляне добираются от центральной части города и станции метро на Соломенку) в день через пробки, столпотворения в троллейбусах/трамваях/автобусах/маршрутках/метро/такси как-то добрались до Вокзала. Закачивается территория ответственности Города, начинается территория железной дороги. Для которой, казалось бы, все эти сотни тысяч человек в день должны обернуться миллионами гривен прибыли. Но Евгений Кравцов написал о 87 миллионах гривен убытков с начала года, как же так?! Конечно, есть проблема коррупции, но проблему оседающих в карманах вот уже 30 лет не устающих доить Украинские железные дороги ее управленцев миллионов никакой реконструкцией не решить. Но, даже с оглядкой на эти протекающие сквозь коррупционные дыры миллионы, нынешний киевский Вокзал упускает гораздо больше. И вот вам тому пример.

Обратите внимание на территории, примыкающие к Южной и Северной привокзальным площадям. Их и раньше хватало, но за последние пару лет они как грибами обросли новыми многочисленными сетевыми фастфудами и ресторанами, небольшими торговыми центрами, обслуживающими не только пассажиров железной дороги, но и многочисленных киевлян. Все это свидетельствует не просто о наличии спроса, но еще и о том, что Вокзал со своими убогими в стиле 90-х заведениями общепита, ларьками с мишурой из той же эпохи, обменниками с грабительским курсом, в общем, низким уровнем сервиса вынуждает киевлян и транзитных пассажиров искать надлежащий уровень услуг на стороне (буквально, на противоположной стороне привокзальных площадей). Все это памятник жадности, глупости, бесхозяйственности прежнего руководства Украинских железных дорог.

В этом смысле, и только в этом смысле, проект реконструкции Вокзала, представленный Евгением Кравцовым, предлагает вполне разумные вещи. Да, уже имеющиеся на Вокзале площади используются нерационально, и соображения получения прибыли и элементарного удобства пассажиров требуют реконструкции в социальное пространство + торговый центр.

Но!

BERLIN HAUPTBAHNHOF. ТОРГОВЫЕ ПЛОЩАДИ, ФУДКОРТЫ И ДРУГИЕ ОБЪЕКТЫ СОЦИАЛЬНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ ИНТЕГРИРУЮТСЯ В УЗЛОВОЙ ОБЪЕКТ ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ, ЗАПОЛНЯЯ ПУСТОТЫ МЕЖДУ УРОВНЯМИ ПЕРРОНОВ И МНОГОЧИСЛЕННЫМИ ЛИФТАМИ И ЭСКАЛАТОРАМИ, НЕ ПЕРЕГРУЖАЯ, А ДОПОЛНЯЯ ПРОСТРАНСТВО ВОКЗАЛА

Когда я слышу сочетания слов «Вокзал», «Торговый центр», «Социальное пространство», первая ассоциация, которая у меня возникает, это вокзал «Берлин-Центральный». Возведенный в 2006 году к Чемпионату мира по футболу, этот вокзал и сегодня остается самым большим в Европе. Построенный на месте Х-образного пересечения железнодорожных веток, буквально парящий в воздухе над городом и рекой, этот исполинский многоуровневый вокзал являет собой превосходный пример не только системы вертикальной пересадки — а ветки метро и городской железной дороги тут буквально подведены к железнодорожным перронам, но еще образец, как торговые площади, фудкорты и другие объекты социальной инфраструктуры могут интегрироваться в узловой объект транспортной инфраструктуры, не перегружая, а дополняя его.

К сожалению, из этого прекрасного примера авторы представленного Евгением Кравцовым проекта вынесли исключительно идею, что на вокзале можно впихнуть торговый центр, но не то, как это нужно делать. Система вертикальной пересадки в Берлине позволила заполнить фудкортами и магазинами пустоты между уровнями перронов и многочисленными эскалаторами. В Киеве предлагается к уже существующему зданию Южного вокзала пристроить высотку торгово-развлекательного центра. В Берлине фудкорты и магазины дополняют транзитное пространство, в Киеве... А в Киеве, такое ощущение, вся реконструкция затевается не ради улучшения сервиса, не ради удобства пассажиров, а чтобы построить на земле «Укрзалізниці» еще одну высотку. — На переоформлении существующих торговых площадей, на строительстве высотки ТРЦ все причастные смогут прекрасно заработать, но решит ли это хоть одну проблему Вокзала? — Кроме создания дополнительной нагрузки на и без того задыхающуюся площадь, кроме перенесения ради парковок остановок муниципального транспорта к черту на кулички, ни одну из существующих на сегодня проблем это не решит. А многие только усугубит.

ПРОЕКТ РЕКОНСТРУКЦИИ КИЕВСКОГО ВОКЗАЛА. ПРЕСЛОВУТАЯ ВЫСОТКА ТОРГОВО-РАЗВЛЕКАТЕЛЬНОГО ЦЕНТРА, ПРИ КОТОРОМ ЗДАНИЕ ЮЖНОГО ВОКЗАЛА СМОТРИТСЯ БЕДНЫМ РОДСТВЕННИКОМ. — НЕ ДЛЯ ПАССАЖИРОВ ЭТО ВСЁ

Что этому можно противопоставить? Да, в Киеве вертикальная система главного Вокзала Берлина неприменима. Но почему бы не применить горизонтальную, — вместо существующего узкого конкорса (переход между Северным и Южным вокзалами) накрыть легкой конструкцией все пространство над путями, заполнив его современными кафе и ресторанчиками, магазинчиками, инфраструктурой отдыха и развлечений, наконец, дополнительными лифтами, эскалаторами и травалаторами, позволяющими не ломая ноги и не обрывая руки попасть на перрон. Частью которого вполне может стать такое же легкое насквозь прозрачное новое здание на месте проектируемой высотки, и все же, высотой не выше, чем стоящий рядом Южный вокзал. Все это не просто разгрузит уже существующие площади, но позволит Вокзалу получить дополнительную прибыль путем улучшения сервиса для пассажиров, — качеством, а не количеством этажей. Наконец, когда пройдет еще 20 лет, как после прошлой реконструкции, эта горизонтальная конструкция может быть легко демонтирована, чтобы уступить место чему-то более современному, и, главное, отвечающего запросам и возможностям более зажиточной страны, и более богатого города.

ПРОЕКТ РЕКОНСТРУКЦИИ КИЕВСКОГО ВОКЗАЛА. ПРИВОКЗАЛЬНАЯ ПЛОЩАДЬ. ОБЩЕСТВЕННЫЙ ТРАНСПОРТ ОТОДВИНУТ НА МАКСИМАЛЬНОЕ РАССТОЯНИЕ ОТ ЗДАНИЯ ВОКЗАЛА, ЧТОБЫ ОСВОБОДИТЬ МЕСТО ДЛЯ АВТОМОБИЛЕЙ И БЕСПОЛЕЗНОГО ПУСТОГО ПРОСТРАНСТВА — ДЕСЯТКОВ ДОПОЛНИТЕЛЬНЫХ МЕТРОВ, КОТОРЫЕ ПРИДЕТСЯ ПРЕОДОЛЕВАТЬ ПАССАЖИРАМ С ТЯЖЕЛЫМ БАГАЖОМ

Открывая новый главный вокзал Берлина 26 мая 2006 года, Ангела Меркель назвала его «символом открытой миру страны». Киевский Вокзал, как видят его авторы проекта, представленного Евгением Кравцовым, это символ страны нуворишей, ради парковки дорогих машин которых муниципальный транспорт должен отступить на противоположную сторону Привокзальной площади. Символ страны неутолимой жажды барыг, ради сиюминутного навара на десятилетия уродующие и душащие бессистемной и безвкусной высотной застройкой наш город. Символ коррумпированности и некомпетентности — от городских властей до менеджмента государственных корпораций... Да, это и правда, без всяких прикрас, портрет сегодняшней Украины. Другое дело, хотим ли мы следующие 20 лет смотреть в эту наглую, смеющуюся в лицо каждого пассажира рожу, или столичный Вокзал наконец повернется лицом к тем, ради кого он построен, — к пассажирам.