Флаг имеет силу тогда, когда его несут.
Евгений Сверстюк, украинский литературный критик, эссеист, поэт, мыслитель, философ, политзаключенный советского режима

Крутое пике

Пять шагов по спасению отечественного самолетостроения
17 апреля, 2018 - 11:24

За последний месяц в отечественных СМИ зафиксирована критическая масса материалов об основательном разрушении самолетостроительной отрасли. Основные выводы следующие: с июня 2015 г. по март 2017 г. произошли чудовищные метаморфозы отрасли, ГП «Антонов» из равного мировым партнера, скатился до уровня второразрядной фирмы. С вердиктом экспертов и наблюдателей сложно не согласиться. А если совсем честно, то авиапром благодаря кощунственной кадровой политике и отсутствию внимания государства к самолетостроению отрасль оказалась в роли бегемота, по горло застрявшего в болоте.

Уже нет смысла вспоминать, как в лучшие советские времена украинский сегмент давал жизнь до 250 самолетам почти десятка типов ежегодно. Сегодня отрасль «легла», а шансы подняться реально мизерны. Внутри отрасли говорят, что в стране осталось не более десятка конструкторов, способных проектировать в цифре современные самолеты. Серийное производство парализовано почти три года, а последний серийный самолет был передан заказчику (Ан-158) еще в июне 2015 года.

Но деградация отрасли началась не вчера, как настаивают многие критики. А с самого 1991 года, причем, ответственность нет смысла переводить на менеджеров предприятий авиапрома (за исключением, может быть, случая откровенного разграбления и уничтожения киевского авиазавода «Авиант»). Ни один президент или руководитель правительства Украины с начала независимости и по сегодняшний день не позаботился о поддержке отрасли, которая наряду с ракетно-космической была визитной картой Украины. Недальновидность и головотяпство проявлялось на всех этапах жизни отрасли, а худшими эпизодами можно назвать отказ от участия в приватизации американской United Technologies в 2004 г. и отказ от установки на украинские самолеты двигателей «производства-не-Мотор-Сич». Так, американская инвестиционная компания Sigma Bleyzer в 2005 г. продвигала идею установки на Ан-140 двигателей Pratt&Whitney. А до того, в 1995 г. сама Pratt&Whitney была готова поставить на Ан-140 три двигателя PWС-127 за свой счет. Но наиболее негативные последствия вызвал отказ от утвержденных правительством планов провести в 2008 — 2010 гг. реструктуризацию и акционирование авиастроительных предприятий, и в первую очередь ГП «Антонов» (речь о Стратегии развития авиационной промышленности, утвержденной Кабмином в декабре 2008 г.). В результате, чиновники оставили самолетостроительный комплекс закостенелым и непригодным для интеграции в мировое высокотехнологическое пространство.

И единственное, что поддерживало на плаву поступательно сползающий в пропасть авиапром, так это авиакомпания «Авиалинии Антонова». Но она была создана еще в 1989 году, т.е. заслуги украинской власти тут, увы, нет. За счет авиаперевозок в Украине появились Ан-140, Ан-70, Ан-148/Ан-158/Ан-178, модернизированные версии Ан-124 и Ан-74. Но главное — была сохранена школа самолетостроения — вопреки отсутствию государственной политики.

Еще в 90-х от крутого пике отрасль спас крупный контракт на передачу Ирану технологии производства Ан-140. Кстати, готовили и осуществили его как раз менеджеры фирмы Антонова — генеральный конструктор Петр Балабуев и его первый заместитель Дмитрий Кива.

Кроме авиакомпании и контракта, существовали еще два объективных фактора, игравших позитивную роль для сохранения отрасли: емкий российский рынок на фоне деградации конструкторской школы военно-транспортного самолетостроения в самой РФ и задел, оставленный самим Олегом Антоновым, ушедшим из жизни в 1984 году.

Украинский авиапром, увы, трансформировался в мануфактуру, выпускающую один-два самолета в год. Естественно, что с подобными объемами производства невозможно наладить сервисное обслуживание во всех регионах мира (современная система эксплуатационной поддержки позволяет за 48 часов заменить любой агрегат самолета), а значит, невозможно мечтать о конкуренции. Не говоря уже о том, чтобы догнать конкурентов по количеству выпускаемых машин.

Последней каплей «убивания» самолетостроения стала передача отрасли в 2015 году в ГК «Укроборонпром», которое, ликвидацией должности генерального конструктора фактически приступило к разрушению конструкторской школы. Не говоря уже, что это происходило на фоне прожектов типа создания боевого самолета или ударного беспилотника. Разумеется, ни бывший автодилер Михаил Гвоздев (обещавший по 25 самолетов в год), ни правовед-менеджер от СБУ Александр Коцюба, ни тракторостроитель Александр Кривоконь не имели шансов совершить чудо и спасти рассыпающегося колосса. Однако если до 2015 года благодаря усилиям профильного менеджмента по меньшей мере сохранялась школа, то на уровне 2018 года о кадровом аспекте стало говорить чрезвычайно трудно.

Понятно, содержать 13 тысяч персонала на ГП «Антонов» — явный атавизм советского времени, и даже 7,5 тыс. нынешних — слишком много (в соответствии с мировым опытом, на ГП «Антонов» при масштабах работы уровня 2014 — 2015 гг. должно быть не более 2,5-3 тысяч человек). Но теперь проблема в другом: через сито выпали как раз высококвалифицированные инженеры и рабочие.

Вышеупомянутые факторы в купе с непрофессионализмом менеджеров не позволили с лета 2015 года и по нынешнее время заключить перспективные контракты с Саудовской Аравией на поставки Ан-132Д и Азербайджаном на поставки Ан-178. По меньшей мере, именно так говорят специалисты самого авиапрома. 

Откровенно говоря, простые сопоставления фактов просто кричат если не о злонамеренном разрушении некогда могущественного самолетостроительного кластера, то, как минимум, о чудовищном попустительстве. Причем заказчики традиционно находились (и находятся) далеко за пределами самого авиапрома...  

КТО ВОЗЬМЕТ ОТВЕТСТВЕННОСТЬ НА СЕБЯ?

Когда в 1979 году бразильский Embraer появился на мировом авиакосмическом Le Bourget с маленьким самолетиком, гиганты, в том числе ОКБ Антонова, представлявшее в Париже военные транспортники, даже не обратили внимания на новое амбициозное предприятие. В 2013 году, выводя на мировой рынок новый военный транспортник КС-390 (еще только планируя поднять его в небо во второй половине 2014 года), бразильские власти начали инвестиционный проект в развитие КС-390 в размере 2,4 млрд долл. Нет, не в виде дотаций. В виде прямых заказов!

Под Солнцем все происходит по закону причины и следствия. И если украинская власть намерена спасти некогда легендарное, а ныне умирающее самолетостроение, необходима четкая программа выведения отрасли из кризиса. 

Увы, рожденный в правительстве проект Стратегии возрождения авиастроения до 2022 г. не отражает полноты бедствия отрасти и не спасет ее от катастрофы. Перейти от производства самолетов-демонстраторов к серийной продукции можно лишь в одном случае — когда воздушные машины начнет покупать Украина в лице ведомств-заказчиков и отечественных авиаперевозчиков. Для первых должен быть сформирован вменяемый госзаказ, для вторых — льготные условия приобретения, опять-таки, при поддержке государства. Для реализации этих шагов должен бы родиться правительственный орган, вырабатывающий и реализовывающий военно-промышленную политику (или хотя бы переформатировано под эти задачи Минекономразвития). Вообще, правильнее было бы создать самолетостроительный консорциум (с поступательным включением и частных предприятий), вывести его из-под юрисдикции ГК «Укроборонпром», сформировать наблюдательный совет с участием негосударственных экспертов, и начать реализацию поэтапного плана выведения отрасли из кризиса в режиме полной прозрачности. Это — во-первых.

Во-вторых, немедленно должны быть пересмотрены утвержденные парламентом льготы для ввоза иностранных региональных самолетов в Украину (их ВРУ продлила до 2023 года — для воздушных машин с весом от 10 до 30 тонн и вместимостью от 44 до 110 пассажиров — т.е. прямых конкурентов Ан-140, Ан-148, Ан-158). Кстати, к этому пункту относится и принятие решений на прямой импорт. К примеру, экспертные организации в смятении от единоличного принятия министром МВД Арсеном Аваковым решения закупить у Франции гигантскую партию из 55 вертолетов производства компании Airbus Helicopters. Именно для страховки от подобных решений нужен единый правительственный орган. Если честно, то для правительства было бы правильнее дать команду «Стоп!» этому проекту, пока не дошло до конкретного контракта. Ведь за такие деньги можно построить около десятка различных самолетов Антонова — для Минобороны, МинЧС, ГПСУ. Речь, прежде всего, о машинах семейства Ан-148/158/178 и Ан-132. На фоне предполагаемого импорта на поддержку отечественного авиастроения на будущие пять лет власти запланировали 7,5 бюджетных миллиардов, что, по оценкам ЦИАКР, явно недостаточно в условиях необходимых закупок иностранных комплектующих. В аналитическом центре пришли к выводу, что в режиме выведения отрасли из кризиса на прямые заказы должны направляться не менее 2,5 — 3 млрд грн ежегодно.

В-третьих, для замещения российских комплектующих украинский авиапром должен сформировать и сделать предложения относительно комплектации самолетов западными агрегатами — при закупке и эксплуатации их на рынках третьих стран. Путь этот неблизкий, но есть смысл попытаться наверстать упущенные два десятилетия. Да, нельзя не согласиться с конструкторами ГП «Антонов», что замещение российских комплектующих Ан-148/158/178 и других машин является практически полным перепроектированием. Но без разгерметизации законсервированной и от этого протухающей отрасти ее не спасти. К этому же пункту относится неотложное проведение реструктуризации и акционирования всех предприятий самолетостроения — с целью приватизации. Еще на уровне 2004 г. ЦИАКР предлагал оставить в государственной собственности только КБ самолетостроения, а 100-процентные пакеты акций серийных производств реализовать инвесторам, преимущественно западным. Время показало справедливость этой идеи... 

В-четвертых, на самом высоком уровне должен быть решен вопрос кредитования авиапрома под вменяемые годовые процентные ставки, в том числе, через иностранные банки под государственные гарантии правительства Украины. Уже упомянутая выше Бразилия для развития Embraer при кредитовании установила кредитную ставку в 3 — 3,5%.

Наконец, в-пятых, необходима полная ревизия кадровой политики в отрасли. В частности, прекратить назначения на ключевые должности людей, не имеющих отношения к авиастроению. А также отказаться от сомнительных услуг лиц, ранее уволенных из фирмы Антонова за поступки, несовместимые с кодексом чести украинского самолетостроителя. (Сегодня известно, что многие «бывшие» просто рвутся в менеджеры ГП «Антонов» — среди них есть и такие, что передавали оборудование российской стороне или «сливали» цены иранской стороне в ходе переговоров о продаже технологии производства Ан-140.)

Одним словом, нужны решения государственника, способного оценить всю глубину кризиса и взять на себя ответственность за восстановление былого могущества украинского самолетостроения. Только найдется ли он у нас?!

Валентин БАДРАК, директор Центра исследований армии, конверсии и разоружения (ЦИАКР)

Газета: 
Новини партнерів

НОВОСТИ ПАРТНЕРОВ

Loading...
comments powered by HyperComments