На Луну горными тропами

ЧТО НАМ СТОИТ ДОМ ПОСТРОИТЬ: НАРИСУЕМ — БУДЕМ ЖИТЬ

Но даже чтобы нарисовать, прежде всего его нужно «привязать» к местности. А что мы тогда, в шестидесятых годах, знали о Луне? То, что этот естественный спутник с диаметром 3476 км находится на расстоянии всего 384 000 км от Земли, что масса Луны в 80 раз меньше земной, что сила притяжения поверхности составляет 0,166 от земной: следовательно, вес там уменьшится в шесть раз...

Космонавты, ступившие на поверхность Луны, встретятся с целым рядом необычных и крайне неблагоприятных факторов: отсутствие атмосферы, резкие перепады температуры (днем поверхность накаляется до +120°C, ночью остывает до —160°), мгновенная смена света и темноты, интенсивная солнечная, космическая радиация, необычная яркость, метеоритная опасность, изоляция и пр.

Как мы тогда предполагали, участники первых экспедиций на Луну, находясь под защитой специальной лунной капсулы, будут находиться на ее поверхности в течение нескольких десятков часов, совершать выходы из обитаемой капсулы, оценивать последствия, вызванные прилунением космического корабля, обследовать лунную поверхность в радиусе около 300 м, собирать образцы лунных пород, готовить площадку для доставки (сбрасывания) грузов. И, естественно, постараются найти в кратере подходящую пещеру, расщелину для сооружения свого пристанища (есть данные о том, что на глубине до 0,5 метра температура почвы Луны колеблется от 0 до — 70°С, а на глубине одного метра удерживается стабильная температура около —35°С). Такое сооружение будет надежно защищать первооткрывателей не только от перепадов температур, но и от метеоритов, губительных для жизни ультрафиолетовых, рентгеновских лучей Солнца и космической радиации; а добытые лавовые породы, возможно, содержащие несколько процентов воды, послужат основным источником кислорода и живительной влаги.

Нужно отметить: тогда существовало предположение, что в атмосфере Луны есть тяжелые газы (углекислота, сернистый газ, сероводород и др.), наличие которых более вероятно в лавовых пустотах. Особенно волновала гипотеза о том, что поверхность Луны покрыта глубоким слоем сыпучей пыли, в которой мог погрузиться космический корабль. И эта опасность учитывалась даже при первой посадке на Луну американских астронавтов: три минуты после прилунения они находились в состоянии полной готовности к обратному аварийному старту — в случае, если бы опоры шасси ушли глубоко в грунт или наклон лунной поверхности в месте посадки оказался больше 30 градусов.

И все эти элементы напряженной работы на Луне должны были проходить на фоне необычных и крайне неблагоприятных факторов, постоянного стресса, изоляции. Естественно, нужно было подумать и о тех, кто будет находиться на Луне длительное время, т.е. о решении проблем с кислородом, водой, питанием, энергообеспечением...

Какие процессы под действием этих факторов будут происходить в организме человека, в его психике? Сумеет ли он выдержать такой комплекс нагрузок? А как подействует на него «притяжение Земли», огромный диск которой будет выглядеть с Луны в 3,67 раз большим, чем Луна с Земли? Ведь нельзя же игнорировать и этот фактор, зная, что человек на 75% состоит из воды, а также о связях некоторых расстройств человеческой психики с фазами Луны, приливами и отливами? Чтобы ответить на эти вопросы, нужно было все элементы напряженной работы космонавтов в условиях реальных опасностей, максимально приближенных к лунным, включить в программу наших исследований.

Итак, прежде всего для проведения эксперимента по моделированию условий жизни на Луне мы должны были определиться с испытательным полигоном. В качестве естественной «модели» лунной поверхности избрали кратер восточной вершины Эльбруса, расположенный на высоте 5621 м над уровнем моря, с диаметром 250 м и глубиной 40 — 125 м. Для этой географической точки в некоторой степени связывающим звеном между условиями на вершине Эльбруса и на поверхности Луны является: фактор пониженного давления и кислородной недостаточности, необычная яркость, резкий перепад температур в дневной и солнечной стороне, повышенная солнечная радиация, изоляция, однообразность обстановки, ландшафт, выделение вулканических тяжелых газов (углекислота, сероводород).

Хочу еще обратить внимание на уникальность условий Эльбруса, на отсутствие до сих пор ответа на вопрос: почему многие альпинисты, совершившие восхождения на кавказский Эльбрус по самочувствию приравнивали его к семитысячникам других гор (Памира, Тянь-Шаня); близость к морю, выделения вулканических газов или что-то еще? Добавлю от себя: я, 23 — 40-летний, при многократных восхождениях на Эльбрус (около 15) чувствовал себя хуже, чем в 60-летнем возрасте при восхождении на семитысячник Аконкагуа в Андах. Может потому, что впервые в рамках основанной еще в 1990 г. Программы «Флаг Украины на вершинах мира» под девизом: «Через горовосходжение к вершинам духовности» поднимал вместе с коллегами на высочайшую вершину американского контингента и всего южного полушария наш национальный флаг?

Целесообразность выбора кратера Эльбруса в качестве испытательного центра для приближенного моделирования некоторых условий жизни на Луне подкреплялась также экономическими соображениями, основанными на близости этого района к транспортным коммуникациям европейской части Союза. Кроме того, мы рассчитывали, что в процессе проведения эксперимента в экстремальных условиях одновременно с повышением устойчивости космонавтов в результате адаптации к факторам горных высот можно будет выявить все особенности характера человека, возможности совместной деятельности; выработать у людей чувство коллективизма, умение быстро и объективно оценивать обстановку, развить необходимые навыки в предстоящей работе с использованием энергии Солнца, разработать конкретные меры по санитарно-гигиеническому обеспечению оптимальной газовой среды в лунном жилище и методы утилизации отходов в специальной оранжерее.

В КАЖДОЙ ШУТКЕ ЕСТЬ ДОЛЯ ИСТИНЫ

Оставалось определиться с транспортным средством, которое бы выполняло роль транспортных ракет. Здесь нам помогла наша «фирменная» первоапрельская шутка, на которой «ловились» все «лопухи», особенно — академики. Дело в том, что по неизвестным нам причинам утром первого апреля в небе Приэльбрусья кружил вертолет. И наш инженер, полковник в отставке, на утренней «пятиминутке» сделал сообщение: «Я договорился с командиром вертолета о воздушной экскурсии вокруг Эльбруса. Кто согласен, записывайтесь, сдавайте по три рубля и спешите — вылет через полчаса от гостиницы «Иткол»... А вечером «лохи-академики» веселились, вкушая купленный вскладчину торт...

Шутили, пока сами поверили в возможность такого полета. И вот я еду в Пятигорск, где базировался авиаотряд, к его командиру Ю. Рахманову. Тот с улыбкой выслушивает и заявляет: «К сожалению, это невозможно: нам, чтобы пролететь даже на высоте 4000 м, необходимо включить вторую скорость и получить на это специальное разрешение от Министерства гражданской авиации (МГА)». И вдруг добавляет: «Я часто смотрю на вершину Эльбруса и готов рискнуть... если вы получите разрешение от МГА».

Москва встретила приветливо, мне даже удалось попасть к самому министру. Но после консультаций получаю категорический запрет. Пытаюсь, во что бы то ни стало спасти положение и выйти на самого М. Миля. И я смог переговорить по телефону со знаменитым конструктором. Ответ не порадовал: «Вертолеты Ми-4 не рассчитаны для полетов на таких высотах, а вы хотите совершить посадку, да еще с грузом. Оставьте эту затею...»

В Пятигорске о результатах поездки рассказываю командиру Ю. Рахманову. И вдруг Юрий Александрович говорит: «Ну что ж, беру всю ответственность на себя, своим подчиненным заявляю, что разрешение получено, — будем готовить «космический» вертолет (!). Надеюсь, что сесть на вершину сможем, но вот взлететь... Тогда останемся памятником в виде вертолета на высочайшей вершине Европы»...

Да, «были люди в наше время» — альтруисты, энтузиасты, смелые, отважные, готовые ради идеи рисковать жизнью. Так что «шестидесятники» были тогда не только среди писателей... Удивительное, эпохальное космическое шестое десятилетие, венчающее завершающий век второго тысячелетия!

Выполнению задания предшествовала длительная кропотливая подготовка — ведь предстояла работа в условиях мощных нисходящих потоков воздуха на склонах Эльбруса. В Приэльбрусье (высота базирования — 2000 м) провели рекогносцировочные полеты на высоту до 6000 м, испытывали двигатель и оборудование на разных режимах работы; из салона вынули пассажирские кресла и все, что только можно было, чтобы облегчить вес машины. Посадки совершали на площадках, имеющих открытые подходы со всех сторон, позволяющие в любом направлении выполнить взлет по-самолетному.

Особенно запомнилась одна из посадок, когда решили слетать на съемочную площадку фильма «Вертикаль» (с участием В. Высоцкого). Удачно сели на ледник, из салона вертолета вышла актриса Одесской киностудии, а мы (летчики Ю. Рахманов и М. Хасаншин и я, пассажир) попытались взлететь с круто обрывающегося ледника. И вдруг — грохот, толчок от мощного удара, и вертолет резко накренился. С интервалом две-три секунды так повторилось трижды. Но все-таки — взлетели. Смотрю на четкую тень вертолета на склоне близлежащей горы и вижу, как болтаются в разные стороны его сломанные «ноги». Пытаюсь поделиться увиденным с летчиками.

— Мы все видим. Слушай внимательно: мы зависнем над площадкой, ты выпрыгнешь из салона, развернешь стоящие там бочки так, чтобы мы смогли «поставить» на них вертолет»...

Вечером, в гостинице «Иткол», мы слушали песни в исполнении самого В. Высоцкого и отмечали свои новые дни рождения. Два в одном. Первый: когда при полете шасси вертолета задевают преграду — он наклоняется и почти со 100% вероятностью бьет винтом о землю — и... Но нас спас крутой ледниковый склон, до которого винт «не дотянулся». Второй: бочки-то, на которые посадили вертолет, оказались с авиационным бензином. Как они не взорвались при касании с разогретыми докрасна выхлопными трубами — одному Богу известно. Он не оставил меня и не лишил счастья по возвращению в Киев подержать на руках родившегося тогда сыночка.

...Думал, что на этом все закончится. Но на следующий день Ю.А. Рахманов связался с Пятигорском, вызвал аварийную бригаду, и те быстро поставили вертолет на новые «ноги».

После ремонта полеты возобновились: проверяли работу вертолета на скоростях 140 — 80 км/час и самочувствие летчиков, которые дышали с помощью кислородного аппарата. Особое внимание обращали на точность движений. Ведь высокогорье вызывает значительные изменения в высшей нервной деятельности, нарушение координации движений. Малейшая неосторожность в действиях ручкой управления и педалями на «потолке» мгновенно приводило к потере нескольких метров высоты и могло закончиться трагедией.

После того как удалось пройти над вершиной на высоте 3 — 5 м со скоростью 15 — 20 км/час (я был постоянным членом экипажа), проанализировав на базовой площадке результаты испытаний, атмосферные условия на вершине (температура —14°С, давление 380 мм ртутного столба, скорость ветра 25 км/час), приняли решение о посадке на вершине — на длинной седловидной полосе камней шириной в несколько метров, круто обрывающейся фирновыми склонами (покрытыми крупнозернистым уплотненным снегом); это требовало предельного внимания и особенно точного расчета.

ВРЕМЯ ПЕРЕЙТИ РУБИКОН

Наступило 27 августа 1966 года. Холодное утро, на небосклоне все ярче сверкает Эльбрус, купаясь в первых разноцветных лучах Солнца. Все участники полета — командир экипажа Ю. Рахманов, второй пилот М. Хасаншин, я и кинооператор А. Воеводенко — подготовили альпинистское снаряжение, необходимое на случай, если придется спускаться с вершины пешком.

И вот бело-красный «МИ-4» с бортовым номером 28993 отрывается от земли и берет курс на Эльбрус. В небе — ни тучки, в бездонной синеве четко вырисовывается силуэт двуглавой вершины. Восемнадцать минут, потребовавшиеся на набор высоты, прошли в абсолютном молчании. Все внимание, вся воля сосредоточены на управлении. Неизвестность, уникальность полета заставляли быть предельно собранными. Набрав высоту 5800 м, вышли па посадочный курс с целью пристрелочного прохода над вершиной. Однако решено было садиться сходу, ведь длительное психическое напряжение вряд ли способствовало бы четкому выполнению всех элементов посадки.

Вертолет в потоке встречного ветра зависает над вершиной, выпрыгиваю на каменную гряду и подкладываю тормозные колодки под его колеса; затем разгружаем металлические панели для монтажа первой на вершине заоблачной лаборатории. Мороз минус 17 градусов, гуляет довольно сильный ветер, стрекочет кинокамера профессионала А. Воеводенко. Но пилоты уже подают сигналы: быстрее возвращайтесь в салон, ведь каждая минута пребывания в разреженном воздухе на такой высоте неизвестно как может повлиять на машину — попытаемся взлететь вместе.

На базу возвратились без приключений. О радости нашего небесного квартета нечего и говорить. Так, в 1966 году была доказана возможность посадки и взлета вертолета «Ми-4» с грузом 400 кг на высоте 5621 м (впервые в мире!), проложен воздушный мост на вершину и стало реальным продолжение высотного эксперимента. А я получил еще титул «первого человека, который (в отличие от восходителей) снизошел с неба на высочайшую вершину Европы и Кавказа.

Теперь предстояло смонтировать домик. Но группе физиологов, которая отправилась для этого на вершину, помешал очень сильный ветер, который буквально валил с ног. Поднялись немного выше «Приюта Пастухова». Дальше идти не было возможности — разгулялось ненастье, которое два дня не утихало. И все же задание было выполнено. На вершину поднялись альпинисты-инструктора — радист И. Суима и начальник спасательной службы Б. Джапуев. Собрали и смонтировали дюралевые секции домика, который будет надежно защищать исследователей от сильных ветров; в его «комнате» могли разместиться четверо, с научной аппаратурой и снаряжением. Теперь можно подумать и о более комфортабельном сооружении для самой высокогорной в мире научной станции на вершине Эльбруса.

Решив вопросы с «моделью» лунной поверхности, в качестве которой мы избрали кратер восточной вершины Эльбруса, и определившись с вертолетом в качестве «транспортных ракет», можно было продолжать «лунную» гонку на новом уровне. Неоднократно обжегшись с космической тематикой на Б. Патоне, рискнул обратиться за помощью к настоящему «небожителю» — знаменитому авиаконструктору О. Антонову. Тот оказался совсем другим — земным и доброжелательным. А главное — энтузиастом, готовым без каких-либо условий помогать выполнению общеполезной работы. Принимал меня напрямую, без бюрократических уверток. С его помощью мы смогли получить все необходимые для строительства дефицитные на то время материалы: листы дюралюминия, пластика, плексигласа; различные авиационные профили, пенопласт, болты, иллюминаторы, специальный клей, инструменты и т.п.

Проектировать «лунное» жилище и готовить панели для его сборки решили сами. Во-первых: кто нас лучше знает, что нам нужно; во-вторых: не хотели обращаться на уровень Б. Патона — чтобы не «напороться» на очередной запрет. (Тем более что сварки металла и даже тканей на «Луне» мы не планировали, считая ее чрезвычайно опасной... Когда я проходил отбор и подготовку в отряде космонавтов, слышал, что Б. Патон усиленно «пробивал» в отряд — если не ошибаюсь — Фартушного для осуществления впервые в мире космической сварки. Позже Борис Патон добился своего... Ну и что — до сих пор сварка в космосе никому ни разу не потребовалась.)

Итак, до следующей экспедиции нам предстояло спроектировать «лунную» станцию — легкую, термоизолированную, герметичную, цилиндрической формы, состоящей из сборных трехслойных (дюралюминий, пенопласт, пластик) панелей. С целью использования солнечной энергии для обогрева и др., на крыше планировали размещать солнечные батареи, а в прозрачной плексигласовой веранде предусматривали размещение разноуровневых емкостей черного цвета для жидкости, которая днем нагревалась бы от лучей Солнца (в том числе с помощью сфокусированных линз), а на ночь переливалась во внутренние емкости, сохраняя тепло в спальном помещении.

На проектирование, а в основном — на производство панелей, ушло более полугода: работали по вечерам и выходным дням. И — не поверите — «на общественных началах», ибо были воспитаны «раньше думать о Родине, а потом — о себе». Финансирование и раньше было недостаточным и несравненно меньшим, но первыми взлетали наши ракеты, в том числе с космонавтами, тогда еще были настоящие ученые, представители интеллектуальной элиты, бескорыстные энтузиасты с высоким чувством долга и ответственностью за доверенное общее дело. И «профессионализмом» эти духовные, моральные качества прикрыть невозможно: без них «профессионал», «авторитет» может лишь профессионально вредить...

ОБ АВТОРЕ

Павел Васильевич БЕЛОШИЦКИЙ — патофизиолог, математик, доктор медицинских наук (1983 г.), лауреат Государственной премии Украины в области науки и техники (2000 г.), академик Украинской академии наук и Международной академии безопасности жизнедеятельности; зав. Эльбрусской медико-биологической станции (1972 — 2006 гг.); первый врач, который в бывшем СССР получил специальность «космическая физиология» (1964 г.). Провел ряд автоэкспериментов: первые в стране исследования иммерсионной невесомости (1962 — 1964гг.), моделирование условий жизни на Луне в кратере вершины Эльбруса (1966 — 1968 гг.), изучение комбинированного действия гипоксии и охлаждения или перегревания; проходил подготовку в отряде космонавтов. Автор приблизительно 300 научных трудов, монографий и изобретений в области авиакосмической, экстремальной, горной и спортивной медицины, математической биологии, биоинформатики; основатель программы «Флаг Украины на вершинах мира» (1990 г.), чемпион Украины по альпинизму в высотно-возрастном классе (1997 г.); организовывал и принимал участие в первовосхождениях с сине-желтым флагом на самые высокие вершины Европы (Монблан — 09.08.1990 г., Эльбрус — 17.09.1990 г.), Африки (Килиманджаро — 1995 г.), Америки (Гаяна Потоси — 1994 г., Аконкагуа — 1997 г.) и др.