Виробити, щоб продати - або померти

17 вересня було підписано, а 19 вересня після затвердження парламентом Закону про стимулювання виробництва автомобілів в Україні набрала чинності угода про створення СП "ДЕУ-АвтоЗАЗ". Проте головні труднощі в новонародженого автовиробника зовсім не в організації виробництва 230 тис. автомобілів на рік, на що власне й скерований прийнятий Закон, а в їх збуті.

На жаль, ринок України занадто малий для споживання цієї кількості автомобілів. Середній клас - основний потенційний покупець "Таврій" - злидарює. Систему кредитування продажу автомобілів не створено. Спроби закрити внутрішній ринок від імпорту автомобільної продукції, що їх зробило "ДЕУ", і тим самим захистити СП від конкуренції всередині України успіху (наразі) не мали. Проте однією з цілей його створення було налагодження експорту. Зобов`язання "ДЕУ" експортувати 50% продукції (яка на 70% складається з українських комплектуючих!) варті захоплення: тяжких проблем зі збутом зазнають навіть лідери світового автомобілебудування.

Світова автомобільна промисловість з обігом більш ніж $1 трлн. та 10 млн. осіб, котрі зайняті у виробництві, - найбільший виробничий бізнес. І, хоча сьогодні справи тут йдуть добре, у майбутньому, як передрікають аналітики, галузь зазнає смертельно небезпечних змін. Це пов`язано насамперед з тим, що ринки багатих країн автомобілями насичені, а зростаючі ринки країн, що розвиваються, мають свої проблеми. Щоб з успіхом продавати на них свій товар, виробникам доведеться змиритися зі зниженням цін, отже й прибутку.

Загальна світова продуктивність усіх автозаводів 1996 р. становила 68 млн. машин. Фактично було вироблено 50 млн., тобто на 27% менше. В окремих регіонах стан справ був ще тривожніший. У Північній Америці потужності були недовантажені на 21%, у Західній Європі - на 33%, в Японії - на 50%.

Якщо раніше прибуток по відношенню до обсягу продажу цієї "великої трійки" становив майже 8%, сьогодні він впав нижче від 5%. Прибутковість капіталу, яка розраховується до оподаткування, падає на основних ринках протягом уже більш ніж десяти років - з 25% до сьогоднішніх 5-10%. І прогнози не втішають: за оцінками експертів, до 2000 року надлишок виробничих потужностей в автопромисловості становитиме 22 млн. автомобілів на рік, що еквівалентне простоюванню 80 з існуючих в світі 630 збиральних заводів (приміром, якщо навіть закриються всі автозаводи США, й тоді проблема перевиробництва залишиться!). І при цьому Південна Корея створює автопромисловість з потужністю, що в п`ять разів перевищує потреби внутрішнього ринку. Отож, вона передусім націлена на конкуренцію за збут на ринках не тільки країн, що розвиваються, а й Європи.

Завдання, м`яко кажучи, непросте. Найбільші проблеми будуть в Азії та Латинській Америці. В Азії - це прихід до галузі "Самсунгу" і нових заводів "Ніссан", "Хонда і "Міцубісі", які збираються подвоїти виробництво. У Латинській Америці - хвиля інвестицій в цю галузь (до $16 млрд. до 2002 року): "ФІАТ", "Форд" і "Фольксваген" витрачають 2 млрд. додатково на модернізацію своїх заводів, а "Крайслер", "Тоета", "Хонда", "Пежо", "Рено" і "Мерседес-Бенц" будують заводи в Бразилії. Найімовірніше, вони не будуть завантажені на повну потужність, причому не тільки вони - питанням часу є вимушене зменшення виробництва та скорочення зайнятості також у європейських та японських виробників.

Однак багато країн, що розвиваються, а також Європа, розглядають власних автовиробників як символи промислового процвітання і підтримують їх інвестиціями, а також штучно створюваними перешкодами для конкурентів. Це призводить до того, що заводи будуються не з врахуванням принципів ефективності виробництва, наближеності до ринку та інших конкурентних переваг. Навпаки, розміщення визначається необхідністю перетину торгових бар`єрів, а діловий успіх залежить від здатності отримати підтримку в національних урядів. Усе це в поєднанні з насиченням ринків розвинених країн призвело до того, що на території "ризикованих" ринків й створюються надлишкові виробничі потужності. В азиатсько-тихоокеанському регіоні, наприклад, за існуючих можливостей виробництва 15,5 млн. автомобілів на рік (це більше, ніж у Північній Америці) продовжують будувати нові заводи, які здатні викидати на ринок по 6 млн. автомобілів на рік протягом найближчих 5 років.

Звичайно, деякі компанії сподіватимуться і надалі на протекціонізм влади, як у Бельгії, Франції та Англії, де закриття заводів "національних виробників" стає політичною подією і торкається стабільності урядів. Інші зрозуміють, що природа їх бізнесу змінюється, й відповідно організація промисловості має змінитися: з національної, експортно орієнтованої - стати глобальною системою з виробництвом, розпорошеним по всьому світові.

Отже, на ДЕУ сподівайся, а роботи не цурайся: треба розуміти, що працювати на склад інвестор не збирається. Тому уряд і парламент повинні будуть законодавче або організаційно стимулювати збут автомобілів СП за кордон, допомогти йому (як і "АвтоКрАЗу") у нелегкій боротьбі за зовнішні ринки насамперед країн Азії та Африки, що розвиваються. Для цього найліпше утворювати дочірні СП у країнах-споживачах, що з успіхом зробив, наприклад, "АвтоГАЗ" в Криму ("КримАвтоГАЗ"). Останній, до речі, виявив неабияку спритність і зараз в свою чергу створює фірму з експорту та збирання перероблених "Газелей" у Південно-Африканській Республіці. Можна домогтися розширення ринків збуту й шляхом налагодження зустрічної торгівлі, приміром, "автомобілі в обмін на енергоносії". Проте наразі запитання:"Куди ж можна збувати продукцію СП?" - не має очевидної відповіді.

КОМЕНТАР

Якщо вірити наведеним даним - а вони йдуть від фахівця, стає зрозумілішим небажання всіх потенційних інвесторів вкладати гроші в АвтоЗАЗ на запропонованих їм умовах. Сподіватимемося, що відповідно до найкращих очікувань уряду і всіх тих, хто голосував за закон про розвиток автомобілебудування, нещодавно створене СП дійсно принесе в нашу промисловість передові, порівняно з вітчизняними, технології та менеджмент. Втім якою ціною?

Найпростіший вихід, на який, судячи з усього, сподівається нове СП за участю "ДЕУ", полягає в ще більшому підвищенні і без того величезних митних бар'єрів на шляху ввезення нових та тих, що були в користуванні, автомобілів. Однак таке рішення, якщо воно буде прийнято, призведе до закріплення на внутрішньому ринку монополії. Не дуже зрозуміло, навіщо потрібен СП ще більший протекціонізм, якщо воно дійсно збирається випускати конкурентоспроможний автомобіль: вже надані пільги в поєднанні з дешевою робочою силою та обладнанням, що дісталося недорого, дозволять, якщо вірити заявам дирекції АвтоЗАЗу, випускати суттєво кращу "Таврію" за ціною $3-3,5 тис., а "Нубіру" (сучасний автомобіль класу "Жигулів") - за $5 тис. За таких цін у поєднанні з недорогим та хорошим сервісом ці машини конкуруватимуть більш ніж вдало, якщо взагалі прибрати бар'єри. Згадується, "Лада" з успіхом продавалася в Європі під гаслом "новий автомобіль за ціною потриманого, поки її не витіснила "Шкода". Звичайно, все це за умови, що корейцям дійсно вдасться примусити нову "Таврію" бігати хоча б 100 000 км без значного ремонту. Інакше взагалі нема чого городити город.

Проте, якщо лобісти "ДЕУ" все-таки спроможуться створити бар'єри хоча б не на нові автомобілі (за їх виробників готові заступитися надто вже впливові сили), а на потримані, вийде, що завдяки власному автомобільному заводу громадяни України будуть вимушені купувати авто дорожче, ніж якщо б заводу не було! Звісно, сотня-друга тисяч осіб будуть забезпечені роботою. Проте на якій підставі решта 52 мільйони зобов'язані їм переплачувати?