Танки и «Шебелинка»

Украинский рынок бензина и дизельного топлива в прямом (экологическом) и в переносном смысле напоминает плохо спящий вулкан, где постоянно идут какие-то подспудные, не всегда правильно воспринимаемые на поверхности земли процессы. Причем, недействующий, казалось бы, гигант (из шести украинских НПЗ сейчас работает практически один) продолжает отравлять атмосферу планеты парами вредоносной серы. И это, похоже, прекратится не скоро. Потому что Министерство экономического развития и торговли в минувший четверг обнародовало неоднозначно воспринятый в обществе проект постановления правительства об утверждении Техрегламента по требованиям к автомобильным бензинам, дизельным, судовым и котельным топливам.

Если правительство одобрит этот документ, то через полгода после его опубликования в Украине установят три экологических класса бензина и дизельного топлива (в зависимости от содержания серы): Евро3, Евро4 и Евро5. Причем, время жизни для давно уже забытого в Европе Евро3 продлевается до конца 2015 года. Нефтепродукты класса Евро4 могут выпускать до 31 декабря 2017 года. Для класса Евро5 этот срок не ограничивают, хотя с 2017 года при производстве соответствующих продуктов запрещается использовать добавки (присадки), в которых доля марганца будет больше 6 миллиграмм на кубический дециметр.

Характерно, что сроки действия стандарта Евро3 продлевает не Минприроды и не Минздрав, а Минэкономразвития. Его стараниями Украина неоднократно откладывала полный переход на стандарты качества топлива Евро4 и Евро5. Это делалось уже трижды — в июле 2011 года, январе 2012 года и июле 2012 года. Но само по себе постановление не работает. Нужно еще и создать условия, чтобы ему могли соответствовать отечественные нефтеперерабатывающие предприятия. Иначе страна становится заложницей импорта и ликвидирует рабочие места, создавая их в то же время за рубежом.

Эксперты упрекают чиновников в том, что за пять с лишним лет госструктуры не запретили старые стандарты (ДСТУ 3868-99 и 4063-2001) на бензины и дизтопливо. Ключ к этой проблеме следует искать в государственном Шебелинском газоперерабатывающем заводе, для которого модернизация производства для перехода на новые стандарты оказалась не под силу. Ведь средства от реализации нефтепродуктов уходили в основном на потребности дочки «Нафтогаза Украины» компании «Укргаздобыча», которой принадлежит сегодня этот завод. Не удивительно, что он существенно отстает в техническом плане и не может выпускать топливо, соответствующее ДСТУ, утвержденным в 2007 году и приближенным к Евро-4. Устранение старых стандартов грозит не только остановкой «Шебелинки» — еще действующего производителя моторных топлив в Украине, но и может привести к сбоям в работе госкомпании на основном ее направлении — добыче углеводородов.

«Мы согласны с мнением специалистов МЭРТ об отсутствии значительного снижения потребления бензина в Украине, а данные Госстата о сокращении продаж бензина в первом полугодии 2013 года на 6,6% связываем с ростом объемов так называемых «альтернативных» топлив, которые не учитываются официальной статистикой», — говорит директор консалтинговой компании Сергей Куюн»

Между тем, для продления действия устаревших стандартов у чиновников есть и другие довольно весомы причины, порожденные низкими темпами модернизации украинской экономики, а также Вооруженных сил страны. О них «Дню» рассказал заместитель директора НТЦ «Психея» Геннадий Рябцев. «Если заливать топливо Евро5 в наши танки, — говорит эксперт, — а их у нас, если мне не изменяет память, по последним данным 732, то они просто остановятся. Дело в том, что в новом топливе совсем нет серы. Следовательно, у него низкие смазывающие свойства. Кроме того, там другое цетановое число. Это будет вызывать больший расход топлива, снижение мощности двигателя и, главное, увеличение вредных выбросов». «Если заливать в двигатель, настроенный на Евро2, топливо Евро5, — подытоживает Рябцев, — то загрязнение окружающей среды будет намного выше и опаснее, чем при использовании устаревшего горючего». «И то же самое, — продолжает эксперт, — с тракторами, бортовыми грузовиками, а также с различной спецтехникой Госслужбы по чрезвычайным ситуациям, подвижным составом «Укрзализныци», у которой примерно три тысячи тепловозов и дизельэлектровозов», изготовленных еще в советские времена. То же самое с речным флотом страны. Его плавсостав также в основном ходит на солярке». По данным Рябцева, примерно 730 тысяч украинских автомобилей не могут ездить на новом топливе.

В связи с этим он считает, что «продление старых ДСТУ для дизельного топлива оправдано». Но при этом он отмечает, что потребители, нуждающиеся в устаревшем топливе, главным образом — государственные. Или же их владельцы не покупают топливо на АЗС. Поэтому, по его мнению, было бы целесообразнее обеспечивать этих потребителей топливом через госзаказ или как-нибудь иначе, чем через АЗС. «Но просто продлить действие старого стандарта, по-видимому, легче», — констатирует эксперт. По его данным, в частной собственности осталось совсем не много автомобилей, требующих устаревшего топлива (несколько десятков тысяч). Любой из них можно перестроить на новое топливо за пару сотен евро, отмечает Рябцев.

И все же в правительстве, по-видимому, принимают во внимание хотя бы потенциальные социально-экономические риски и пытаются каким-то образом компенсировать потери. Не случайно в тот же день, когда МЭРТ сделало достоянием общественности названный проект, правительство одобрило еще и законопроект «О внесении изменений в ст. 229 Налогового кодекса Украины относительно некоторых вопросов производства биоэтанола». Им существенно упрощается разрешительная система в сфере производства этого топлива, что, по замыслу авторов, позволит нарастить его производство в Украине. Если соответствующий закон будет принят, то из Налогового кодекса будет исключена тяжело преодолимая норма о том, что перечни производителей биоэтанола (спирта этилового) утверждаются Кабмином. Для разворачивания производства будет достаточно лицензии. Предусмотрены и другие меры, направленные, главным образом, на то, чтобы предотвратить обращение нелегальной подакцизной продукции.

Однако эти намерения вызвали еще больше возражений в экспертном сообществе. «Согласно законодательству, топлива, в которых более 30% приходится на неуглеводородные компоненты (как правило, спирты), освобождаются от уплаты акциза, а их производители наделяются льготами по целому ряду налогов, — намекают в консалтинговой группе «А-95» (Киев) на коррупционную составляющую данного решения, — Рынок альтернативных топлив продолжает быть крайне непрозрачным, объемы выпуска данныхнефтепродуктов нигде централизованно не учитываются». По мнению специалистов «А-95», льготы при выпуске спиртосодержащих топлив все чаще используются просто для уклонения от налогообложения. «Из выпускаемого сегодня биоэтанола с использованием льготы можно произвести порядка 150 тысяч тонн альтернативного топлива, — докопались в «А-95» до источников появления «бодяги» на украинском рынке нефтепродуктов, — тогда как, по оценкам экспертов, физические объемы реализации под видом «альтернативных» бензинов составляют не менее 250 тысяч тонн в год». Аналитики отмечают, что продажа псевдоальтернативных топлив является одной из причин сокращения поступления налогов в госбюджет.

«Мы согласны с мнением специалистов МЭРТ об отсутствии значительного снижения потребления бензина в Украине, а данные Госстата о сокращении продаж бензина в первом полугодии 2013 года на 6,6%, или на 131 тыс. тонн, связываем с ростом объемов так называемых «альтернативных» топлив, которые не учитываются официальной статистикой», — говорит директор консалтинговой компании Сергей Куюн. В «А-95» считают, что программа стимулирования выпуска альтернативных нефтепродуктов оказалась неэффективной и на сегодня преимущественно служит для «оптимизации» налогообложения в топливной сфере. Весьма спорными выглядят и преимущества этого топлива для потребителей. При меньшей стоимости его расход по сравнению с традиционным горючим на 10—20% выше, отмечают в «А-95».

Видит негатив в льготном продвижении биоэталона на украинский рынок нефтепродуктов и Геннадий Рябцев. В комментарии «Дню» он отметил, что ситуация с альтернативными топливами «вообще ужасная». «Смеси с большим добавлением спирта, — утверждает эксперт, — вообще автомобильными бензинами, согласно закону, не являются. Это — смесевое топливо. Причем не прошедшее ходовых испытаний. Сколько будет работать на нем каждый конкретный двигатель, — никто не знает. Поэтому аккуратные немцы вывесили на сайте учреждения, называемого в моем свободном переводе как федеральная служба автотранспорта (или что-то вроде этого) длиннющий список марок транспортных средств, которым не рекомендуется использовать смеси с содержанием спирта более 10%. А у нас «Шебелинка» и некоторые другие предприятия выпускают смеси, где спирта больше 30%. И эта продукция реализуется под видом автомобильного бензина». «Это ни что иное, как введение в заблуждение потребителя, — констатирует эксперт, — в отношении экологических и других характеристик реализуемого топлива. А это — подсудное дело».