Новые тарифы на проезд: новые эксперименты над киевлянами?

В Киевской горгосадминистрации в последние месяцы рождаются все новые и новые планы реформирования системы оплаты проезда в местном транспорте. Скажем, в середине лета шла речь о системе «Единого электронного билета», которая предусматривает отмену жетонов метро. После введения этой системы жители столицы, мол, смогут или воспользоваться бесконтактной карточкой, роль которой для определенных категорий населения будет выполнять «Карточка киевлянина», или уплатить за разовый проезд. Также говорилось, что можно будет приобрести билет, который позволит пользоваться любым видом транспорта на протяжении суток. Причем тогда шла речь о введении единой системы оплаты проезда в несколько этапов. После подписания инвестиционного договора с фирмой, которая будет обеспечивать материально-техническое оснащение этого процесса, предусматривалось ввести билеты со штрих-кодом вместо жетонов в метрополитене и адаптированные для этого турникеты. Следующим этапом должно было стать установление термокомпостеров в наземном транспорте; последним шагом изменений станет введение единого билета. По тогдашнему замыслу КГГА, процесс рождения универсального электронного билета должен был продолжаться 9 месяцев. А его следствием должен был стать существенный рост выручки от проезда в транспорте — приблизительно на четверть.

Одновременно официальные представители горгосадминистрации прозрачно намекали, что будут расти и тарифы. Мол, в метро экономически обоснованная цена проезда составляет 3,5 гривни, а в наземном коммунальном транспорте — 3 гривни.

Новые сообщения из КГГА одновременно и уточняют предыдущую информацию, и запутывают киевлян. Оказывается, уже осенью введут дифференцированную оплату за проезд в метро, но при этом до сих пор не решено, будет ли цена зависеть от дальности поездки или от времени, проведенного в подземке. Но, так или иначе, будет идти речь о том, чтобы заставить горожан покупать не одноразовый билет, а долгосрочный проездной, в том числе и на все виды транспорта. Когда и как на новую систему оплаты перейдут другие виды коммунального транспорта и насколько вырастет плата за проезд, пока еще не говорится. При этом чиновники ссылаются на опыт Москвы (покупаются магнитные карточки, считается количество поездок), Варшавы (в основе оплаты лежит время использования билета) и Сеула (цена билета зависит от количества станций, через которые проехал пассажир).

Что же, в целом идея модернизации системы оплаты проезда в коммунальном транспорте и доведения цен на этот проезд до уровня экономически обоснованных не может вызывать возражений. А вот что касается конкретных планов КГГА, хватает и каверзных вопросов, и прямых возражений.

Во-первых, в канун опубликования первого варианта этих планов по никем не опровергнутому сообщению агентства УНИАН, согласно расчетам КП «Киевский метрополитен», проезд в «подземке» в 2013 году должен стоить вовсе не 3,5, а только 3,03 гривни. Что радикально изменилось за пару месяцев?

Во-вторых, некоторое время назад прозвучала информация, что одноразовый билет на проезд в метро будет стоить до 4 гривен, в троллейбусах, трамваях и автобусах 3 гривни, в маршрутках «Киевпастранса» и в городской электричке тарифы на проезд также вырастут. Но при этом киевские чиновники скромно молчат о том, что в упомянутых маршрутках «Киевпастранса» никакого учета денег, заплаченных за проезд, во время самих поездок не ведется, билеты водители не выдают, а на оживленных маршрутах за одну только смену можно «накрутить» до 8—10 тысяч гривен, которые потом неведомо как распределяются и неизвестно в чьи карманы идут. Поэтому за счет введения учета денег, заплаченных за проезд в маршрутках, можно было бы перекрыть расходы города на проезд в автобусах, трамваях и троллейбусах. Гляди, и на метро что-то бы перепало...

В-третьих, прозвучала и информация, что для определенных категорий населения роль контактной карточки при поездке в метро будет выполнять «Карточка киевлянина». Что же, вроде бы логично, ведь речь идет о так называемых «социально незащищенных слоях», прежде всего пенсионерах и инвалидах. Но вот беда: получение такой карточки обставлено рядом бюрократических процедур, и главное — кроме крайних, «отдельно обусловленных», как сказано в инструкции, случаев, за получением карточки нужно обратиться в органы социальной защиты — с их безумными очередями и неудобными для посетителей помещениями. Так не следовало ли бы КГГА прежде, чем вводить новацию в оплате проезда, обеспечить 100% всех, кому принадлежит такая карточка, послав своих работников к людям, а не вызывая их к себе?

В-четвертых, интересная логика у руководства КГГА: если городской транспорт, и прежде всего метро, убыточны, то надо всадить бешенные деньги в новые компостеры (каждый ценой с месячную зарплату кондуктора автобуса, со всеми налогами и социальными выплатами), в камеры видеонаблюдения, которыми будут оборудованы салоны наземного транспорта (эта система потянет на куда большие деньги), в специальные билеты и новые проездные карточки разного типа, в обновленные турникеты в метро, в новые автоматы для продажи билетов и тому подобное — в целом на сумму, по официальным данным, близкую к полмиллиарда гривен. Правда, все расходы должен вроде бы взять на себя какой-то «частный инвестор», который потом и будет получать до скончания века львиную долю прибыли от городского столичного транспорта, надземного и подземного. Некий герой-спаситель, который после подписания соглашения станет фактическим совладельцем киевских автобусов, трамваев, троллейбусов и поездов метро. Так разве не проще (и не выгоднее для киевлян) было бы просто поднять цены на проезд, скажем, в надземном транспорте до 2 гривен, в метро — до 3 гривен, и одновременно наладить жесткий контроль за деньгами в маршрутках «Киевпастранса»?

В-пятых, в Харькове, на который также ссылаются киевские чиновники, в метро заменили жетоны на одноразовые билеты и многоразовые карточки. Желающие могут почитать отзывы харьковчан об этом нововведении, о том, какие безумные очереди образуются на некоторых станциях, и какая душегубка нередко возникает, скажем, на станции «Южный вокзал», где на метро садятся те, кто приехал в город электричкой и не имеет многоразового проездного. А представьте, что будет в Киеве на станции «Вокзальная», где и сегодня не протолкаться? Она просто перестанет функционировать. Как и все станции метро старого образца с маленькими вестибюлями. Так как автомат выдает билет за 30 секунд, еще столько же пассажир обычно тратит на разные манипуляции у автомата — кто-то об этом подумал? Разве не ездила чиновничья рать никогда в метро, а родилась в «майбахах»?

Я уже не говорю о сокращении рабочих мест кондукторов и продавцов жетонов в метро — речь идет о нескольких тысячах людей. Я уже не говорю о том, что дорогие и сложные новые компостеры быстро будут ломаться (уже был с ними эксперимент — за неделю все вышли из строя), а их на автобус нужно 3—4. Я уже не говорю о том, что новая, а потому вряд ли испытанная и надежная техника непременно за несколько лет выйдет из эксплуатации, и ее следует планово менять (и опять повышать цены на проезд, чтобы удовлетворить инвестора). Ну, а эксцессы, связанные с яростью тысяч пассажиров, которые не могут сесть в метро, я описывать просто не берусь. А в придачу в будущих душегубках на старых станциях легко смогут затоптать то ли ребенка, то ли инвалида — неумышленно, даже того не заметив...

И вообще: подобного образца схемы оплаты за проезд имеют экономический смысл лишь при условии так называемой «монетизации льгот» (в России она проведена в начале 2000-х). Если большое число пассажиров, и не только пенсионеров и инвалидов, имеет право на бесплатный проезд, то введение ценной и сложной технической базы обеспечения дифференцированных тарифов — очень сомнительная вещь, ведь она не касается, по меньшей мере, 1/5, а то и 1/4 пассажиров (если принять во внимание еще и школьников и детей до 6 лет). Поэтому возникает закономерный вопрос: не слишком ли дорогой и неудобной для киевлян станет эта очевидно преждевременная игрушка чиновничества КГГА? И осуществляла ли бы такие дорогие и не слишком продуманные эксперименты над украинской столицей избранная самими киевлянами и подконтрольная им муниципальная власть?