«Обходные» бывают не только газопроводы

Россия уверенно держит курс на сокращение транзитного потока своих грузов через порты соседних государств, в том числе — Украины. «Одной из основных задач, стоящих перед морскими портами Азово-Черноморского бассейна, станет перевод грузов, ориентированных на Россию, из украинских портов», — говорится в стратегии развития портов России до 2030 года, которая была утверждена около года назад.

В частности, для этого планируется расширение мощностей в порту Тамань. Он должен заработать в 2018 году и к 2020 году достигнуть грузооборота более 90 млн тонн в год. В соответствии с проектной документацией, предполагается строительство морских терминалов для обработки контейнерных грузов, перевалки железорудного сырья, угля, металлов, а также для серы и зерна. Как сообщил недавно министр транспорта России Максим Соколов, активная фаза работ по расширению таманского порта начнется уже в 2014 году — пока идет подготовка проектной документации и т.д. Правда, российское руководство активно «стимулирует» частных партнеров, которые смогут потратить на строительство инфраструктуры около 1,2 миллиардов долларов. Это и российские олигархи и транснациональные компании. Сообщалось также о возможности участия казахстанских компаний, которые сейчас переваливают грузы через Украину и Прибалтику.

Но если реализация этого проекта еще только на начальном этапе, то строительство большого воднотранспортного узла на левом берегу Дона уже в разгаре. Мультимодальный транспортно-логистический узел «Ростовский универсальный порт» строят несколько лет, и в следующем году Россия приступит к заключительному этапу. Уже возвели 10 причалов, грузовые площадки, в эксплуатацию введен угольный терминал мощностью 1,5 млн тонн и терминал по перевалке 50 тыс. контейнеров в год. Теперь вплотную подошли к обустройству подходного судоходного канала железнодорожной станции и магистральной рокадной автодороги. Это даст возможность увеличить объем перевалки. Планируется также построить зерновой терминал и терминал по обработке минеральных удобрений. За последние пять лет грузооборот РУП вырос в шесть раз до 1,6 млн. тонн в год. Ожидается, что к завершению реализации проекта в 2020 году порт выйдет на годовую мощность 16 млн тонн грузов.

Помимо активизации логистики региона, РУП должен отобрать часть грузопотока и у портов украинских. «Через украинские порты ежегодно проходит 45 млн тонн российских транзитных грузов. Этот грузопоток тяготеет к нашим портам, поэтому развитие перевалочных мощностей в Ростове, а также на Тамани открывает большие перспективы перед отечественным бизнесом», — сообщил российской прессе директор РУП Андрей Лещенко.

«Глубины Азовского моря, самого мелкого в мире, не позволяют обрабатывать в его портах крупнотоннажные суда типа PANAMAX. Не на полную осадку их можно грузить в нашем Мариуполе.  А глубины российских портов Таганрогского залива и реки Дон около 5 метров, поэтому для погрузки PANAMAXов из Ростова меньшие суда идут на внешние рейды портов Керчь и Кавказ, где и идет перегрузка. Но сам Ростов-на-Дону — это важный транспортный узел и точка доступа к российским рынкам. Грузы сюда доставляются по рекам, привозят по железной дороге и автострадам. В порт попадают товары из Турции, в том числе — контейнеры. Везут продукты питания, для которых важно не сорвать сроки поставки, поскольку они доставляются охлажденными», — комментирует эксперт по логистике водного транспорта Александр Лысенко.

Андрей Лещенко уже рассказывал о конкуренции с глубоководными портами Украины более детально. «Мы предполагаем или уже осуществляем перевалку таких грузов, как сера, зерно, уголь, минеральные удобрения, на рейде порта Кавказ. Большая часть данных грузов, кроме зерна, всегда шла через порты Украины, — говорил директор РУП. — С одной стороны, осадки на рейде порта Кавказ позволяют заходить судам такого же класса, что и в украинских портах, с другой стороны, величина железнодорожного тарифа до портов Украины и стоимость одного судозахода в эти порты делают рейдовую перевалку более привлекательной для клиентов».

Постепенный уход из украинских портов российских грузов в течение последних нескольких лет фиксируют украинские чиновники и участники рынка. По наиболее свежим данным, объем грузооборота в морских портах Украины за январь — ноябрь 2013 года составил 132,9 млн т. грузов, что на 3,6% меньше, чем за аналогичный период прошлого года, и транзит снизился на 24%, до 24,6 млн тонн.

Понятно, что частные владельцы отправляют грузы через российские порты не потому, что так им приказали свыше. Есть явные сложности с прохождением грузов в портах украинских. «На первых порах, когда только начинались контейнерные перевозки, украинским портам не было альтернативы. Сегодня Украина сама плодит себе конкурентов, поскольку у международных компаний нет гарантий, что груз будет доставлен в срок», — констатировал еще в 2011 году директор экспедиторской компании «Югавтотранс» Сергей Кислицкий. Сегодня — те же разговоры. «Необходимо добиться оптимального соотношения стоимости и скорости в сравнении с нашими конкурентами, коллегами в России, Румынии, Болгарии, Прибалтике. Очень часто мы оказываемся в ситуации, когда украинский транзит по абсолютным цифрам — то есть морской фрахт плюс наземная составляющая — оказывается дешевле, чем в соседних транзитных государствах. Однако непредсказуемые сроки оформления, всякие дополнительные сборы и платежи очень часто заставляют грузовладельцев отказываться от использования украинских портов», — отмечала недавно коммерческий директор ТИС-Контейнерный терминал Диана Стамикова.

Чиновники оправдываются: те же таможенники или экологи просто выполняют нормы неэффективного законодательства. «Например, для выпуска одного контейнера из порта инспектор таможни должен проверить десятки документов, а если он где-то не заметил запятую, его могут привлечь к уголовной ответственности. Все это и приводит к тому, что каждый контейнер внимательно проверяется», — объяснял еще, будучи начальником Одесского морского торгового порта Юрий Васьков. «Такое количество этапов оформления, разных органов, и у каждого еще свои отделы, и сотни нормативных документов. Вот они и приводят к тому, что фактически невозможно разобраться, кто виноват, что груз оформляется иногда сутками», — подчеркивал он. Хотя участники рынка говорят, что примеров, когда госорганами нарушалось законодательство, предостаточно.

Сейчас для улучшения ситуации правительство приняло ряд мер. Так, для того, чтобы «исключить человеческий фактор и пресечь коррупцию» в украинских портах внедряется единая информационная система портового сообщества «Единое окно». Все документы теперь оформляются в электронном виде и рассылаются в 30 кабинетов, и также по электронной почте экспедитор получает ответ.

Ряд российских экспертов отмечает, что украинские порты все еще способны конкурировать.  «Российским компаниям выгоднее отправлять свои грузы на переработку в украинские, а не российские порты: стоимость перевалки грузов в Украине ниже, чем на юге России, а сохранность грузов зачастую выше», — уверяет руководитель консалтинговой компании «Южное инвестиционное агентство» Александр Потеряхин. А директор исследовательского агентства Infranews Алексей Безбородов считает, что доля перевалки российских грузов в зарубежных портах в течение ближайших 10 — 15 лет существенно не изменится, и будет колебаться в пределах 10 — 20%, поскольку грузоотправитель диверсифицирует потоки.

К тому же, как ранее отмечал портал «Центр транспортных стратегий», темпы роста портовой перевалки пока отстают от тех, что заложены в стратегии развития портов. Так, к 2015 году объем грузоперевалки через порты России должен достичь 725 млн тонн на фоне 535,6 млн тонн в 2011 году. Т.е., грузооборот должен увеличиваться примерно на 50 млн тонн в год, но по результатам 2012 порты прибавили только 30 млн тонн. В Азово-Черноморском бассейне к 2015 году объем перевалки должен вырасти до 221 млн тонн с 172 млн тонн в 2011, или в среднем на 7% в год, но в 2012-м темп роста составил только 1,5%.