Старые проекты, новые обещания

Российская Федерация «разморозила» сотрудничество с Украиной в авиационной сфере. Еще в августе 2013 года российский вице-премьер Дмитрий Рогозин усомнился в том, что военно-транспортный самолет Ан-70 украинской разработки вообще нужен российской армии. Ныне же сообщается о планах закупки Министерством обороны 60 самолетов этого типа и запуске серийного производства в 2017 году. А еще — о консолидированном госзаказе на 51 ближнемагистральный Ан-148 (31 самолет планируется купить до 2025 года). Все это предусмотрено в проекте распоряжения правительства о внесении изменений в государственную программу «Развитие авиационной промышленности на 2013—2025 годы».

С КЕМ ЕЩЕ СТРОИТЬ САМОЛЕТЫ

Собственно, как украинские, так и российские авиационные предприятия постоянно испытывают на себе потепление или охлаждение отношений между правительствами двух стран. Заявления чиновников и руководителей предприятий тоже меняются в зависимости от внешнеполитического курса и т. д. Президент и генеральный конструктор ГП «Антонов» Дмитрий Кива уверял СМИ, что в организацию производства Ан-70 на своей территории готовы вложить две страны, которые он так и не называет. Кива рассказывал об интересе к украинским самолетам западных стран, которые требуют только поставить на них западные двигатели, чтобы получать соответствующие сертификаты летной годности.

В общем-то, все, кто заявляет о желании сотрудничать с украинскими авиастроителями, заинтересован в получении технологий и локализации производства у себя. В Иране уже собирают региональный Ан-140 и даже производят часть компонентов для этого самолета. Правда, со времени подписания контракта в 1995 году на авиастроительном предприятии HESA собрали всего 14 машин, хотя планировали собирать по 12 в год.

Недавно Кабинет Министров утвердил проект договора с правительством Казахстана о кооперации по организации производства и серийного выпуска самолетов Ан-140-100 и Ан-158. Готовиться к запуску совместного серийного производства этих самолетов партнеры должны уже со следующего года. О проекте строительства авиазавода для сборки Ан-140 в Казахстане заявляли еще пару лет назад, но, как отметил Дмитрий Кива, для запуска должны быть подписаны соответствующие соглашения между странами.

В то же время заявления о возможном сотрудничестве с турецкой Turkish Aerospace Industries относительно совместной разработки и производства самолетов на базе Ан-158 вызывают сомнения. О соответствующих переговорах Дмитрий Кива рассказал этим летом. Министр транспорта, морского сообщения и коммуникаций Турции Бинали Йылдырым также сообщил, что Турция намерена создать самолет отечественного производства на 60-120 пассажирских кресел, производство которого начнется до 2023 года. Но, как сообщили турецкие СМИ, ранее наладить совместное производство самолетов Турция предложила и компании Airbus. Та уже заявила о планах инвестировать в завод в Турции по производству различных компонентов самолетов. Компания уже приобрела участок земли в 10 тыс. квадратных метров. О каких-то инвестициях со стороны Украины, понятное дело, речи пока быть не может.

Россия также производит самолеты украинской разработки на своих мощностях: Ан-148 собирается на воронежском заводе («Воронежское акционерное самолетостроительное общество» — ВАСО), Ан-140 — на самарском заводе «Авиакор». К производству Ан-70 должны подготовить казанское предприятие «КАПО им. Горбунова». При этом строятся самолеты частично из украинских комплектующих (крылья, оперенье, агрегаты системы управления, шасси и т. д.). Российское правительство уже ставило перед авиапромом задачу стараться импортные компоненты заменять компонентами российского производства. Но это как раз решение скорее политическое.

НЕ ТОЛЬКО ПОЛИТИКА...

С другой стороны, у России есть явные сложности с запуском серийного производства российско-украинских самолетов. Так, «Авиакор» не может удвоить объемы производства самолетов Ан-140, поскольку предприятие не закончило работу по инвестиционной программе. В марте сообщалось, что завод планирует строить до десяти Ан-140 в год, чтобы покрыть потребности в региональных перевозках на Дальнем Востоке. «Это огромная работа, которая требует существенных вложений», — сказал об инвестиционной программе гендиректор предприятия Алексей Гусев. Ранее сообщалось, что модернизация требует около 45 миллионов долларов.

Вероятно, есть финансовые трудности и у «КАПО им. Горбунова». В строительство нового завода для производства Ан-70 планировалось инвестировать 19 миллиардов рублей. Уже сейчас предприятие задолжало десятки миллионов рублей за разработанный проект производства и сопутствующую документацию Национальному институту авиационных технологий и ЗАО «Казанский Гипронииавиапром». Дошло даже до судебных разборок, и КАПО хочет заключить мировое соглашение, которое предусматривает выплату долга равными частями до конца 2014 года.

Руководство ВАСО смотрит в будущее с оптимизмом и сообщает, что на техническое перевооружение и финансирование производства за последние пять лет государственное ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация» направила более 15 миллиардов рублей. Тем не менее, в программе «Развития авиапромышленности на 2013—2025 годы» сказано, что «проект производства Ан-148 убыточен ввиду его низкой серийности». И именно для повышения серийности он включен в консолидированный госзаказ. Ныне ВАСО выполняет контракт на поставку 15 таких самолетов для Минобороны РФ.

Собственно, те же проблемы — нехватка значительных инвестиций в модернизацию производства и отсутствие серийного производства — не менее остро стоят и перед украинским авиапромом. По подсчетам Дмитрия Кивы, на проведение технического перевооружения производства в ближайшие пять лет ГП «Антонов» необходимо около 300 миллионов долларов.

Кроме того, не хватает даже оборотных средств для закупки комплектующих, двигателей. Приходится брать кредиты. Что уж тут говорить о серийном производстве, которое должно снизить себестоимость производимой продукции. Кабинет Министров обещает привлечь под государственные гарантии 4,5 миллиарда гривен для увеличения объемов серийного выпуска самолетов Ан-148 и Ан-158, и уже в следующем году планируется построить 12 самолетов этого семейства. Он также предлагает Верховной Раде выделить из госбюджета 111,9 миллиона гривен. на пополнение уставного капитала ГП «Антонов» для строительства транспортного самолета Ан-70 по заказу Министерства обороны Украины. Но выделят ли эти средства — как всегда большой вопрос. Собственно, под вопросом и стабильность финансирования из российского госбюджета совместных с Украиной авиапроектов. Но именно от государственного заказа во многом зависит налаживание серийного производства.

Конечно, частные авиакомпании и структуры других государств украинско-российские самолеты тоже покупают. Но проблем с продвижением хватает. В частности — с кредитованием. Украинская сторона не имеет достаточных средств, чтобы прокредитовать заинтересованных покупателей или предложить им хорошие лизинговые схемы. Хотя это важно: когда в начале года шли переговоры о покупке пяти самолетов «Антонова» Суданом, министр транспорта Судана Ахмед Бабикер Нахар сказал, что рассчитывает на финансирование покупки за счет кредита от «Антонова». Поэтому в этом отношении украинский авиапром зависим от российской лизинговой компании «Ильюшин Финанс Ко.», которая и занимается продвижением самолетов Ан-148 и Ан-158. Как в неофициальном разговоре сообщают сами «антоновцы», ИФК просто имеет больше финансовых возможностей, в то время как попытки запустить полноценные лизинговые программы со стороны украинского правительства были провальными, в том числе и из-за недостаточных финансовых ресурсов.