Автобусний хаос
Відомий харківський трамвай — 30 «марок» (маршрутів) — безхмарного майбутнього не має. Застарілий рухомий склад та зношені шляхи щороку вимагають усе більше коштів. Останній новий вагон тут придбали ще до перебудови, а сьогодні знайти мільйон гривень на один вагон — для міського бюджету завдання непосильне. І без того для підтримки парку «Міськелектротрансу» необхідно майже 90 мільйонів гривень на рік.
— Добре це чи погано, але завдання перевезень пасажирів усе більше лягає на плечі автотранспортників, — говорить директор ТОВ «Герць», президент асоціації власників комерційних транспортних засобів «Трансприват» Микола Шевченко.
Здавалося б, це твердження занадто оптимістичне. Зі щоденного потоку — 1 мільйон 800 тисяч пасажирів — на частку трамваїв, тролейбусів і, особливо, метро припадає 90 відсотків. На частку 59 автоперевізників залишається 10 відсотків. Але якщо врахувати, що вони працюють у районах, де інших транспортних засобів немає, що приходять першими, щоб «розшити» вузькі місця у пасажиропотоках, то ці 10 відсотків набувають особливої ваги.
— На маршрутах міста працює 350 автобусів великої місткості та 230 — малої, переважно «Газелі», — говорить заступник начальника головного управління житлово-комунального господарства Харкова Олексій Метелін. — Весь міський транспорт належить до різних форм власності, тому ставлення влади до них різне. Насамперед ми піклуємося про метрополітен та «Міськелектротранс». Автобуси належать приватним компаніям і акціонерним товариствам, що виникли на базі колишніх державних автопідприємств.
У цій нехитрій формулі — вся суть проблем, які виникають на ринку автобусних перевезень пасажирів. Пасажирам однаково, кому належить автобус чи трамвай. Головне, щоб він приходив вчасно, не ламався у дорозі, щоб у ньому не забруднитися та не порвати одяг, щоб ціна квитка була людською та щоб із заслуженої людини, яка має право на пільги, не вимагали грошей за проїзд.
Якщо електричний транспорт, включаючи метро, перевозить 28 категорій «пільговиків» (а це 630 тисяч пасажирів на день), то з усіма категоріями в автобусах миряться тільки на 30 маршрутах. Втрати на перевезеннях пільгового контингенту бюджет компенсує. Минулого року метрополітену повернули 42 мільйони гривень, «Міськелектротрансу» — 44, фірмам- автоперевізникам — 3,2. Ці компенсації всіх втрат не покривають.
Але ті оператори перевезень, які не сподіваються на щедрість бюджету, працюють за принципом картярів: «Немає грошей — не сідай!». Ось чому автобусні пасажирські перевезення у місті рентабельні та прибуткові. Ринок надійний, тому на ньому постійно йде боротьба. У Харкові вже 59 фірм-автоперевізників, хоч усього два роки тому було 22. На глибоке переконання Миколи Шевченка, підприємця і громадського діяча, ринок цей повинен бути регульованим, а сам процес у масштабах міста — керованим з єдиного центру.
Справді, якщо раптом закривається трамвайний маршрут, ніхто не перекине на нього декілька автобусів. Нікому. Пасажири потіють на зупинках, проклинаючи владу. Але в місті єдиного центру регулювання та управління перевезеннями немає. Кожен перевізник «обробляє» свій маршрут, виграний ним на тендері або конкурсі.
Ще нещодавно міськвиконком віддавав маршрути у користування терміном на рік. Таким чином, підприємець не міг планувати свої витрати. Автобус великої місткості окупається за 8-9 років. Ці терміни обмежували перспективу. А раптом завтра влада відмовить у ліцензії — куди дівати автобуси? Як повідомив Олексій Метелін, сьогодні термін продовжено, перевізник може отримати маршрут на три роки, а якщо він доведе свою спроможність, тобто наявність пристойного парку машин і ремонтної бази, то й на сім років. Це добре, що до практики вносяться корективи. Але час втрачено.
Багато конкурсів на отримання ліцензій проводяться у закритому режимі. Влада ніяк не позбудеться тяги до таємничості. Ось і нещодавно міськвиконком провів такий конкурс на обслуговування декількох маршрутів. На лінії повинні вийти 90 «Газелей», причому половина з них — паралельно з уже існуючими маршрутами великих автобусів. «Конкуренція!» — задоволені чиновники. Це не конкуренція, а хаос. Пасажир не вибирає, в автобус якої фірми йому сідати. Який першим підійшов — у тому й поїхав. А водії починають ризикувати, намагаючись обігнати конкурента. Таким чином благо ринкової економіки обертається загрозою безпеці руху.
Конкуренція повинна починатися і закінчуватися саме на відкритому тендері, де фірма, яка бажає возити пасажирів, доводить свої технічні можливості та твердий намір працювати протягом тривалого часу. Не обіцяти, а саме доводити. З цього погляду 59 перевізників — дуже багато, виконавча влада, яка відстоює інтереси городян, просто не в змозі проконтролювати їхню роботу.
Крім того, фірми, які використовують автобуси малої місткості та роблять корисну справу, проте помітно загазовують міське повітря (щоб перевезти пасажирів із великого автобуса, необхідно 5 «Газелей», а отже, і 5 вихлопних труб), та й перевантажують міські вулиці, пристосовані ще для руху кінних екіпажів кінця позаминулого століття, до того ж розбиті далі нікуди.
Більшість автобусів середньої та підвищеної місткості, що працюють на міських маршрутах, старі і дуже старі. Деякі експлуатуються понад два десятиріччя. Ще декілька років — і необхідно їх пускати на металобрухт. А ось мікроавтобуси переважно нові, 2-3 роки в експлуатації. Рентабельність перевезень бере своє. Отже, у наявності тенденція до ще більшої інтенсивності руху на міських вулицях, до подорожчання проїзду (мікроавтобус — це таксі) і до позбавлення пільг великої частини населення.
Загалом, у перевезеннях пасажирів великими автобусами є об’єктивна необхідність. Але купити новий автобус не кожній фірмі під силу. Потрібен або багатий інвестор, або кредит. Інвестори чомусь не поспішають у цю сферу діяльності, незважаючи на спеціальний режим інвестування, яким користується Харків, а комерційні кредити все ще дорогі. Декілька років тому тут провели дві муніципальні позики. З прибутків від них банки — оператори позик — і видавали кредити під божеські відсотки для придбання автобусів. Так стали на ноги фірми «Герць», «Немо» та інші. Але сьогодні таких позик немає. Чи то банки не ризикують, чи то міськрада ініціативи не виявляє, але Микола Шевченко, який бажає оновити свій парк великих автобусів, поки що вимушений чекати.
Постійна комісія міської ради створила депутатську групу з питань вдосконалення вже чинної концепції розвитку міського транспорту. Думається, у ній врахують інтереси городян, та й тих, хто їх перевозить. Причому, для наведення порядку великих бюджетних асигнувань і не потрібно. Але ось що насторожує. Ті ж депутати, затверджуючи структуру виконавчої влади, створили відділ пасажирського транспорту в кількості трьох чоловік. Це на півторамільйонне місто! Такого складу досить, щоб писати довідки та реєструвати скарги, але керувати транспортом не можна.
