Автобусный хаос

Знаменитый харьковский трамвай — 30 «марок» (маршрутов) — лучезарного будущего не имеет. Устаревший подвижный состав и изношенные пути с каждым годом требуют все больше средств. Последний новый вагон здесь приобрели еще до перестройки, а сегодня изыскать миллион гривен на один вагон для городского бюджета — задача непосильная. И без того для поддержания парка «Горэлектротранса» необходимо почти 90 миллионов гривен в год.

— Хорошо это или плохо, но задача перевозок пассажиров все больше ложится на плечи автотранспортников, — говорит директор ООО «Герць», президент ассоциации собственников коммерческих транспортных средств «Трансприват» Николай Шевченко.

Казалось бы, это утверждение чересчур оптимистично. Из ежедневного потока — 1 миллион 800 тысяч пассажиров — трамваи, троллейбусы и, особенно, метро изымают 90 процентов. На долю 59 автоперевозчиков остается 10 процентов. Но если учесть, что они работают в районах, где других транспортных средств нет, что приходят первыми, чтобы «расшить» узкие места в пассажиропотоках, то эти 10 процентов приобретут особый вес.

— На маршрутах города работает 350 автобусов большой вместимости и 230 — малой, преимущественно «Газели», — говорит заместитель начальника главного управления жилищно-коммунального хозяйства Харькова Алексей Метелин. — Весь городской транспорт относится к различным формам собственности, поэтому отношение власти к ним разное. В первую очередь мы заботимся о метрополитене и «Горэлектротрансе». Автобусы принадлежат частным компаниям и акционерным обществам, возникшим на базе бывших государственных автопредприятий.

В этой нехитрой формуле — вся суть проблем, которые возникают на рынке автобусных перевозок пассажиров. Пассажирам-то все равно, кому принадлежит автобус или трамвай. Главное, чтобы он приходил вовремя, не ломался в дороге, чтобы в нем не испачкаться и не порвать одежду, чтобы цена билета была человеческой и чтобы с заслуженного человека, имеющего право на льготы, не вымогали денег за проезд.

Если электрический транспорт, включая метро, перевозит 28 категорий «льготников» (а это 630 тысяч пассажиров в день), то со всеми категориями в автобусах мирятся только на 30 маршрутах. Потери на перевозках льготного контингента бюджет компенсирует. В прошлом году метрополитену вернули 42 миллиона гривен, «Горэлектротрансу» — 44, фирмам-автоперевозчикам — 3,2. Эти компенсации всех потерь не покрывают.

Но те операторы перевозок, которые не надеются на щедрость бюджета, работают по принципу картежников: «Нету денег — не садись!». Вот почему автобусные пассажирские перевозки в городе рентабельны и прибыльны. Рынок надежный, поэтому на нем постоянно идет борьба. В Харькове уже 59 фирм-автоперевозчиков, хотя всего два года назад было 22. По глубокому убеждению Николая Шевченко, предпринимателя и общественного деятеля, рынок этот должен быть регулируемым, а сам процесс в масштабах города — управляемым из единого центра.

В самом деле, если вдруг закрывается трамвайный маршрут, никто не перебросит на него несколько автобусов. Некому. Пассажиры потеют на остановках, проклиная власти. Но в городе единого центра регулирования и управления перевозками нет. Каждый перевозчик «обрабатывает» свой маршрут, выигранный им на тендере или конкурсе.

Еще недавно горисполком отдавал маршруты в пользование сроком на год. Таким образом предприниматель не мог планировать свои расходы. Автобус большой вместимости окупается за 8 — 9 лет. Существовавшие сроки ограничивали перспективу. А вдруг завтра власть откажет в лицензии — куда девать автобусы? Как сообщил Алексей Метелин, нынче срок продлен, перевозчик может получить маршрут на три года, а если он докажет свою состоятельность, то есть наличие приличного парка машин и ремонтной базы, то и на семь лет. Это хорошо, что в практику вносятся коррективы. Но время упущено.

Многие конкурсы на получение лицензий проводятся в закрытом режиме. Власть никак не избавится от тяги к таинственности. Вот и недавно горисполком провел такой конкурс на обслуживание нескольких маршрутов. На линии должны выйти 90 «Газелей», причем половина из них — параллельно с уже существующими маршрутами больших автобусов. «Конкуренция!» — довольны чиновники. Это не конкуренция, а хаос. Пассажир не выбирает, в автобус какой фирмы ему садиться. Какой первым подошел — в том и поехал. А водители начинают рисковать, стараясь обогнать конкурента. Таким образом благо рыночной экономики оборачивается угрозой безопасности движения.

Конкуренция должна начинаться и заканчиваться именно на открытом тендере, где фирма, желающая возить пассажиров, доказывает свои технические возможности и твердое намерение работать длительное время. Не обещать, а именно доказывать. С этой точки зрения 59 перевозчиков — слишком много, исполнительная власть, отстаивающая интересы горожан, просто не в состоянии проконтролировать их работу.

Кроме того, фирмы, использующие автобусы малой вместимости и делая полезное дело, тем не менее заметно загазовывают городской воздух (чтобы перевезти пассажиров из большого автобуса, необходимо 5 «Газелей», а значит и 5 выхлопных труб), да и перегружают городские улицы, приспособленные еще для движения конных экипажей конца позапрошлого века, к тому же разбитые донельзя.

Большинство автобусов средней и повышенной вместимости, работающих на городских маршрутах, старые и очень старые. Некоторые эксплуатируются более двух десятилетий. Еще несколько лет — и необходимо их пускать на металлолом. А вот микроавтобусы в основном новые, 2 — 3 года в эксплуатации. Рентабельность перевозок берет свое. Значит, налицо тенденция к еще большей интенсивности движения на городских улицах, к удорожанию проезда (микроавтобус — это такси) и к лишению льгот большой части населения.

В общем, в перевозках пассажиров большими автобусами есть объективная необходимость. Но купить новый автобус не каждой фирме под силу. Нужен либо богатый инвестор, либо кредит. Инвесторы почему-то не спешат в эту сферу деятельности, несмотря на специальный режим инвестирования, которым пользуется Харьков, а коммерческие кредиты все еще дороги. Несколько лет назад здесь были проведены два муниципальных займа. Из доходов от них банки — операторы займов — и выдавали кредиты под божеские проценты для приобретения автобусов. Так стали на ноги фирмы «Герць», «Нэмо» и другие. Но сейчас таких займов нет. То ли банки не рискуют, то ли горсовет инициативы не проявляет, но Николай Шевченко, желающий обновить свой парк больших автобусов, пока что вынужден ожидать.

Постоянная комиссия городского совета создала депутатскую группу по совершенствованию уже существующей концепции развития городского транспорта. Думается, в ней будут учтены интересы горожан, да и тех, кто их перевозит. Причем для наведения порядка больших бюджетных ассигнований и не требуется. Но вот что настораживает. Те же депутаты, утверждая структуру исполнительной власти, образовали отдел пассажирского транспорта в количестве трех человек. Это на полуторамиллионный город! Такого состава достаточно, чтобы писать справки и регистрировать жалобы, но управлять транспортом нельзя.