Україні потрібен «Київ-2»

Київ, колись одне з найбільш затишних і зручних для життя людей міст Східної Європи, дедалі більше стає непридатним для людського існування. Звичайне пересування його вулицями перетворюється на випробування нервової й фізичної витривалості городян.

Жахливі транспортні затори і «тягучки» є майже повсякденною реальністю Києва, якщо не в одному, то в іншому районі столиці, а в наближених до центру міста — радше правилом, ніж винятком. Київ захлинається в потоках машин. Там, де за природних умов треба витратити на поїздку 20 — 30 хвилин, тепер необхідно розраховувати на годину — півтори. Причому, ситуація невпинно погіршується. Транспортні проблеми існували у столиці і за мерства Леоніда Косаківського та Олександра Омельченка, але тоді вони ще не набули таких загрозливих масштабів, як за часів каденції Леоніда Черновецького. Нині, за градоначальника Олександра Попова, йдеться про справжню і досить близьку перспективу колапсу, коли столиця України може просто зупинитися. А якщо, приміром, станеться серйозна аварія метрополітену? Тоді мегаполіс не зможе функціонувати, що дасться взнаки всій країні.

Уявіть собі, як найвище керівництво держави, зосереджене в Києві, буде виконувати свої обов’язки й керувати Україною в умовах надзвичайної ситуації, геополітичного форс-мажору, коли сама столиця через заблокованість усіх її артерій буде некерованою? Себто проблема функціональності Києва як столиці України самою реальністю підноситься на рівень проблем національної безпеки. Чимало українських урядовців відчули всю гостроту цієї проблеми, так би мовити, на собі. Але розв’язують вони її дуже просто, особливо за президентства Віктора Януковича: нехай місто стоїть, поки я їду. Такі проїзди вищих посадовців із почтом нерідко на кілька годин ставлять столицю на грань колапсу.

Але це суб’єктивна сторона справи, тоді як нинішні транспортні утруднення в Києві мають і свої об’єктивні передумови. Адміністративний центр колишньої УРСР не був розрахований на виконання справжніх столичних функцій. Тому тут роками будувалися вузькі вулиці з мінімальною проїзною частиною, не передбачалися дублюючі магістралі, міська влада постійно спізнювалася — не останню роль тут відігравала й позиція Москви щодо дуже підозрілої, хоча й потрібної для існування імперії, України — з розвитком мережі метрополітену тощо. Нині у столиці бракує щонайменше 20 — 30 станцій метро та кільцевої метромагістралі, що дозволило б прибрати з міських вулиць сотні маршруток.

У 1991 році Київ став повноцінною столицею держави, але це спровокувало очевидну суперечність між столичним статусом і реальними можливостями міської інфраструктури виконувати столичні функції. Треба сказати відверто: сьогодні місто Київ виконує ці функції з величезним напруженням усіх своїх сил, на межі можливостей, але й це не рятує ситуацію. Отже, постає питання: що робити? Піти шляхом докорінної реконструкції міста з огляду на сучасні вимоги до столичного центру? Але це буде дуже важко зробити, враховуючи хаотичну забудову Києва останніх років. Хіба що знести десятки елітних будинків ...

Навряд чи Київ у тому вигляді, як він розбудовувався в ХІХ і ХХ століттях, зможе витримати таку жорстоку «хірургічну операцію»...

Між тим потоки автотранспорту, в яких захлинається Київ, значною мірою зорієнтовані на адміністративні будинки — «магніти»: Верховну Раду, Кабінет Міністрів, Адміністрацію Президента, міністерства і відомства тощо. І це не надто залежить від того, яка саме партія й які саме персоналії очолюють владу. Завдяки переміщенню цих «магнітів» можна було б спрямувати в іншому напрямку й транспортні потоки. Зарубіжний досвід пропонує чимало варіантів, як, до речі, й наш вітчизняний. Деякі країни вважали за краще розв’язувати всі проблеми поганого функціонування попередньої столиці одним ударом, будуючи нову. Так учинили в Бразилії, на порожньому місці збудувавши місто Бразиліа, водночас поклавши край антагонізму двох суперників — претендентів на статус столиці — Сан-Паулу і Ріо-де-Жанейро. Американці, замість того, щоби вибирати між Нью-Йорком, Філадельфією чи Бостоном, також практично визначили нову столицю «з чистого аркуша», канадійці зробили столицею не величний Монреаль, а скромну Оттаву, а австралійці Канберру, знявши претензії Мельбурна і Сіднея. Але в усіх цих випадках йдеться про країни з доволі молодою історією.

Хтось може вказати на українську гетьманську традицію, коли резиденція гетьмана розташовувалася в маленьких затишних містах, а не в Києві: в Батурині, Чигирині, Глухові тощо. Але для нинішньої української держави все це неприйнятне, адже Київ є надзвичайно значущим об’єднавчим центром для Сходу і Заходу країни, символом величезної історичної традиції. Київ, власне, це місто-символ, однаково привабливе як для східних, так і для західних регіонів України, водночас однаково віддалене від усіх відцентрових тенденцій. Київ — це місто-баланс, що уособлює внутрішню геополітичну й регіональну збалансованість України. Отже, столиця з Києва піти не може.

Однак є інший варіант. З Києва треба винести адміністративний «магніт» — тобто всі установи, що притягують до себе велетенські потоки відвідувачів. Необхідно десь у 15 — 25 км від Києва збудувати новий урядовий центр, що мав би статус столичного району міста. Саме там можна було б звести нову зручну, в дусі сучасних вимог, споруду парламенту (адже нинішній будинок Верховної Ради, збудований у 1930-ті роки минулого століття, є однозначно морально застарілим і не забезпечує належні умови для ефективної роботи депутатів). Саме там треба збудувати нову, цілком функціональну споруду Кабінету Міністрів, замість тієї, що будувалася для відомства Єжова та Берії. Та й Адміністрація Президента могла би виглядати сучасніше, ніж колишня резиденція командування Київського особливого військового округу, а згодом — ЦК КПУ. Особливо, якщо це, нарешті, буде проукраїнський та проєвропейський глава держави.

У столичному районі не має бути ніяких житлових масивів, а тільки адміністративні споруди, готелі, комфортабельні гуртожитки для депутатів, інфраструктура обслуговування тощо.

Зрозуміло, що цей район слід у транспортному відношення максимально надійно зв’язати з рештою районів Києва. Це передбачає лінію метро, найсучасніший автобан, новий аеропорт, гелікоптерні майданчики тощо. Не зайвою буде об’їзна дорога, щоби відвідувачі з усіх усюд України могли в’їжджати до столичного району, минаючи основну частину Києва. Зникне необхідність перекривати київські магістралі під час здійснення візитів до України іноземних офіційних делегацій.

Звісно, це не звільняє місто Київ від потреби реконструкції доріг, будівництва естакад, підземних розв’язок, пішохідних переходів тощо. Новій міській владі Києва варто одразу ж визнати стратегічну помилку щодо розвитку транспортної галузі столиці. Адже замість вдосконалення мережі пасажирських автобусів, тролейбусів і трамваїв київське начальство, суттєво занедбавши цю галузь, пішло шляхом сприяння використанню маршруток, які не можуть замінити великі пасажирські транспортні засоби, водночас посилюючи хаотичність на дорогах, аварійність і загазованість. Іншим стратегічним напрямом має бути будівництво метрополітену на випередження зі швидкістю не менше трьох — чотирьох станцій на рік із перспективою створення метрокільця навколо столиці. Київська міська влада має розробити план виведення за межі Києва всього транзитного транспорту, над усе     — вантажного. Тобто постають ті завдання, які не були об’єктом особливого зацікавлення київської міської адміністрації й міськради протягом останніх 40 — 50 років, коли проблеми розв’язувалися виключно під тиском обставин поточного моменту, себто тактично, а не стратегічно.

Підбиваємо підсумок: ураховуючи столичний статус Києва, його проблеми є не сугубо місцевими, а всеукраїнськими, а це означає, що вони не можуть бути розв’язані без активної участі найвищої влади держави. А створення урядового центру на околиці Києва суттєво розвантажить місто, водночас забезпечивши ефективне функціонування всіх структур управління державою.