«Мітинг» біля мосту

Навколо планів будівництва в Києві нового залізничного мосту через Дніпро продовжують ламатися списи. Нещодавно київський міський голова Олександр Омельченко заявив про те, що уряд готує постанову про будівництво мосту з урахуванням інтересів Міністерства транспорту та мешканців столиці. Наскільки компромісним для обох сторін буде цей варіант, він, щоправда, не вточнив. Нагадаємо («День» писав про це в числі від 11 вересня 2003 року), що принципові розходження між Мінтрансом та столичною владою стосувалися передусім місця зведення мосту. Транспортники вважають, що найбільш оптимальним варіантом буде будівництво мосту в районі Харківського житломасиву, недалеко від діючого залізничного моста. Цей вибір зумовлено можливістю вирішити відразу декілька завдань: організувати швидкісне залізничне сполучення до Полтави, побудувати новий вокзал у Дарниці і значно розвантажити транспортні потоки на лівому березі (за рахунок спорудження на мості шестисмугової автомобільної траси). Київська влада наполягає на винесенні об’єкта в бік від залізниці, мало не за межі міста — за Московський міст, і виявляє при цьому рідкісну непослідовність у своєму ставленні до проекту. Міська влада відмовляється дати згоду на будівництво, незважаючи на абсолютно очевидні для міста економічні вигоди. Згідно з розробленим «Київдіпротрансом» ТЕО вартість будівництва нового вантового 1200- метрового моста оцінюється в 1,5 млрд. грн. Для виконання дворічного проекту буде залучено кошти кредиту турецької фінансової групи Dogus Group, що є одним зі світових лідерів у сфері мостобудування та фінансування таких проектів. Кредит надається під 4% річних на 10 років із відстрочкою платежу на два роки. «Практично це подарунок», — вважає міністр транспорту України Георгій Кирпа. Тим більший жаль, за його словами, викликає той факт, що «через амбіції однієї людини» такий перспективний проект може не відбутися.

Минулого тижня в гостру дискусію між міністерством і міською владою втрутилося парламентське лобі останньої. Депутати підтримали запит до прем’єр-міністра, Генпрокурора, секретаря РНБО і голови Антимонопольного комітету з мітинговою назвою — «Щодо антидержавної та антинародної політики Міністерства транспорту України, яка полягає в фінансуванні іноземної робочої сили за бюджетні кошти». Сутність звинувачень, витриманих у стилі 37 року, зводиться до того, що «в проекті пропонується інвестувати кредитні кошти в робочу силу іноземної держави, не виплачуючи при цьому ніяких відрахувань у вигляді податків до державного бюджету».

У Мінтрансі, куди «День» звернувся за коментарями, на ці звинувачення відреагували так: «Чули дзвін, та не знають, де він». А коли емоції злегка вщухли, транспортники просто взяли до рук калькулятор і навели аргументи на користь будівництва моста. Передусім потрібно збагнути, що реалізація проекту зовсім не потребує того, щоб витрачалися бюджетні кошти, оскільки кредит береться й погашається за рахунок господарчої діяльності Укрзалізниці. Відстрочка платежу на два роки, 10-річний термін погашення кредиту та низька відсоткова ставка дозволяють залізничникам зробити проект самоокупним. Тому про бюджетні кошти можна говорити лише в сенсі їх істотного заощадження. На одній лишень різниці між запропонованою відсотковою ставкою (4%) і середньою ставкою на кредитні ресурси українських банків (15%) досягається заощадження понад 900 млн. грн.

На думку фахівців Мінтрансу, також недолугою є теза про інвестування в іноземну робочу силу. Турецька компанія передає українській стороні лише технологію разом із відповідним обладнанням і здійснює авторський технагляд, а проведення робіт із будівництва мосту покладається на провідні вітчизняні компанії, які мають досвід у галузі мостобудування. У консорціум, який створюється з цією метою, зокрема, ввійде ВАТ «Мостобуд», корпорація «Укртунельметробуд», проектні організації. При будівництві мосту буде задіяно виробничі потужності українських виробників залізобетону, цементних заводів, щебеневих кар’єрів, металургійних комбінатів. Мостові конструкції на 95—97% виготовлятимуться з вітчизняних матеріалів, а решту становитимуть матеріали зарубіжного виробництва, які не мають аналогів в Україні (наприклад, вантові конструкції з Німеччини та Японії). Економісти міністерства полічили, що внаслідок виконання будівельних робіт за цим проектом українські підприємства внесуть у вигляді податків до бюджетів усіх рівнів 440,4 млн. грн. Так про яку «економічну диверсію» на залізничному транспорті може йтися? Таким чином, економічні плюси проекту Мінтрансу очевидні: економія бюджетних коштів, залучення недорогих кредитних ресурсів, вигідні замовлення для українських підприємств та проектних організацій, покращання автомобільного сполучення в столиці.