Невикористаний транзит

Про імперську Росію колись говорили, що її біда — дурні та дороги. Відтоді минуло вже дуже багато часу, але це висловлювання майже без перебільшення можна використати також і стосовно України. Ми, виявляється, навіть не вміємо взяти гроші, які самі йдуть у руки. Як інакше оцінити той факт, що щорічно, як вважають експерти, наш державний бюджет через неповне використання транзитного потенціалу втрачає близько 2,5—3 мільярдів гривень. Велика частина цих недоотриманих коштів припадає на автоперевезення.

Наша країна, як відомо, розташована на перетині основних доріг між Сходом і Заходом, межує з сімома державами. Можна було б чекати, що іноземні компанії прагнутимуть просувати більшу частину своїх транзитних вантажів саме через нашу територію, залишати в нас свої гроші у вигляді митних зборів, податків і різних витрат під час проходження. Однак невідповідність наших доріг міжнародним стандартам примушує досвідчених європейців шукати інших шляхів. А ми весь час нарікаємо на бюджетну недостатність...

А починається все з того, що бюджет найчастіше «забуває» виділяти гроші на дороги. Як розповіли «Дню» в Українській службі автомобільних доріг, із року в рік автотранспортна галузь недофінансовується. У 2004—2005 роках дефіцит становив майже 70 %, а в проекті бюджету на 2006 рік закладено менше ніж половина від необхідної суми (5434,1 млн. грн. проти 11337 млн. грн.). Звісна річ, цих бюджетних сліз вистачає хіба що на підтримку старих доріг у більш-менш нормальному стані. А до будівництва нових доріг справа, за рідкісними випадками, не доходить.

Донедавна це було можливе тільки шляхом кредитування. Зокрема, уряд неодноразово брав кредити в міжнародних фінансових організацій. Будівництво магістралі Чоп — Броди (завдовжки 224 км) фінансував Європейський банк реконструкції і розвитку, автобан Київ — Одеса оплачував Дойчебанк. У принципі, «Укравтодор» перед кредиторами зарекомендував себе добре. Зокрема, як заявив його голова Вадим Гуржос, вони готові виділити ще $ 300 млн. на добудування траси Київ — Чоп. Однак постійно брати нові кредити для держави небезпечно — незрозуміло, коли їх можна буде віддати.

Залишається тільки переконувати інвесторів вкладати гроші в наші поки що безплатні дороги. Власне, цей момент і є одним із основних у національній Програмі розвитку автомобільних доріг на найближчі п’ять років, розробленій за дорученням Президента України Віктора Ющенка. Щоб прискорити її реалізацію, і насамперед у частині залучення інвесторів, керівництво «Укравтодору» в серпні цього року ініціювало створення робочої групи, до якої ввійшли представники Міністерства транспорту, «Укравтодор» і потенційні інвестори з Франції, Італії, Іспанії. Однак, попри те, що, за словами Гуржоса, безліч інвесторів готові вкласти свої гроші в українські дороги, держава не готова їх прийняти — немає законодавчої бази, що захищає інтереси інвесторів. Для її створення готовий виділити гроші ЄБРР, який вважає, що коли база буде налагоджена, в Україну рине потік іноземних інвестицій.

Проблема тільки в тому, як окупатимуться ці вклади. Брати гроші за користування дорогою, по-перше, незвично для українського менталітету, а по- друге, якщо є платна дорога, то поряд має пройти безплатна, яку спершу також треба побудувати. Існує, щоправда, ще одна схема залучення грошових коштів — концесії. Закон «Про концесії», прийнятий Верховною Радою в 1999 році, передбачає участь у проектах іноземних інвесторів. Однак схема виплат протягом 30—50 років витрат і прибутків інвестору з боку держави, хай, на думку групи, й ідеальна для України, але поки що також не запущена в дію. Тим часом закон про державно-приватне партнерство, який мають намір подати в парламент наступного року, прискорив би процес будівництва та реконструкції ділянки траси Харків — Сімферополь (Дніпропетровська область), доріг Львів — Броди, Київ — Вінниця, а також магістралей, що ведуть до Криму.

Тим часом питання бюджетного фінансування все ще залишається відкритим. «Укравтодор» може брати кредити під державні гарантії на суму максимум до 300 млн. євро на рік (надалі їх треба гасити протягом 15—20 років). Однак періодично ці гроші виплачувати не хочуть. А додаткових джерел надходження грошових коштів, крім як від акцизів на продаж бензину та ввізного мита на нафтопродукти, державна служба автошляхів не має.

Але курс на євроінтеграцію, якому в нас просто немає альтернативи, рано чи пізно примусить нас по-справжньому піклуватися про дороги. І, ймовірно, головним інвестором цієї галузі все ж має стати сама держава. Тим паче, що гроші зараз у країні є. Це — виручка від продажу «Криворіжсталі». Якщо використати її зокрема й на дорожнє будівництво, то це створює хорошу основу й для приходу приватних, вітчизняних і зарубіжних, інвесторів. Як зазначив у розмові з «Днем» радник Президента Олександр Пасхавер, із боку уряду було б дуже мудрим рішенням спрямувати частину цих грошей на будівництво доріг у віддалені регіони країни — це одразу підніме там ціни на землю і зробить їх привабливими для інвестицій. Його підтримують експерти «Укравтодору». На їхню думку, спрямувавши частину цих коштів на будівництво доріг, держава зможе вирішити одразу кілька глобальних завдань: поетапно зняти гостру проблему внутрішніх і міжнародних перевезень, збільшити темпи зростання ВВП на 1—2% і залучити нових інвесторів. Головне — щоб держава захотіла це зробити.