Неиспользованный транзит

Об имперской России когда-то говорили, что ее беда — дураки и дороги. С тех пор прошло уже очень много времени, но это высказывание почти без натяжек можно использовать также и в отношении Украины. Мы, оказывается, даже не умеем взять деньги, которые сами идут в руки. Как иначе оценить тот факт, что ежегодно, как считают эксперты, наш государственный бюджет из-за неполного использования транзитного потенциала теряет около 2,5—3 миллиардов гривен? Большая часть этих недополученных средств приходится на автоперевозки.

Наша страна, как известно, находится на пересечении основных дорог между Востоком и Западом, граничит с семью государствами. Можно было бы ожидать, что иностранные компании будут стремиться продвигать большую часть своих транзитных грузов именно через нашу территорию, оставлять у нас свои деньги в виде таможенных пошлин, сборов и различных затрат во время следования. Однако несоответствие наших дорог международным стандартам заставляет искушенных европейцев искать другие пути. А мы все время сетуем на бюджетную недостаточность...

А начинается все с того, что бюджет чаще всего «забывает» выделять деньги на дороги. Как рассказали «Дню» в Украинской службе автомобильных дорог, из года в год автотранспортная отрасль недофинансируется. В 2004—2005 годах дефицит составил почти 70 %, а в проекте бюджета на 2006 год заложено менее половины от необходимой суммы (5434,1 млн. грн. против 11337 млн. грн.). Естественно, что этих бюджетных слез хватает разве что на поддержание старых дорог в более-менее нормальном состоянии. А до строительства новых дорог дело, за редким исключением, не доходит.

До недавнего времени оно было возможно только путем кредитования. В частности, правительство не однажды брало кредиты у Международных финансовых организаций. Строительство магистрали Чоп — Броды (протяженность 224 км) финансировалось Европейским банком реконструкции и развития, автобана Киев — Одесса — Дойчебанком. В принципе, Укравтодор зарекомендовал себя перед кредиторами хорошо. В частности, как заявил его глава Вадим Гуржос, они готовы выделить еще 300 млн. на достройку трассы Киев — Чоп. Однако постоянно брать новые кредиты для государства опасно: непонятно, когда их можно будет отдать.

Остается только убеждать инвесторов вкладывать деньги в наши бесплатные пока дороги. Собственно, этот момент и является одним из ключевых в национальной Программе развития автомобильных дорог на ближайшие пять лет, разработанной по поручению Президента Украины Виктора Ющенко. Чтобы ускорить ее реализацию, и, прежде всего, в части привлечения инвесторов, руководство Укравтодора в августе этого года инициировало создание рабочей группы, в которую вошли представители Министерства транспорта, Укравтодор и потенциальные инвесторы из Франции, Италии, Испании. Однако, несмотря на то, что, по словам Гуржоса, множество инвесторов готовы вложить свои деньги в украинские дороги, государство не готово их принять: нет законодательной базы, защищающей интересы инвесторов. Для ее создания готов выделить деньги ЕБРР, считающий, что, когда база будет налажена, в Украину хлынет поток иностранных инвестиций.

Проблема только в том, как будут окупаться эти вложения. Брать деньги за пользование дорогой, во-первых, непривычно для украинского менталитета, а во- вторых, если есть платная дорога, то рядом должна проходить бесплатная, которую сначала тоже нужно построить. Существует, правда, еще одна схема привлечения денежных средств — концессии. Закон «О концессиях», принятый Верховной Радой в 1999 году, предусматривает участие в проектах иностранных инвесторов. Однако схема выплат на протяжении 30—50 лет расходов и прибылей инвестору со стороны государства пусть, по мнению группы, и идеальна для Украины, но пока что тоже не запущена в действие. Между тем, закон о государственно-частном партнерстве, который собираются представить в парламент в следующем году, ускорил бы процесс строительства и реконструкции участка трассы Харьков — Симферополь (Днепропетровская область), дорог Львов — Броды, Киев — Винница, а также магистралей, ведущих в Крым.

Тем временем вопрос бюджетного финансирования все еще остается открытым. «Укравтодор» может брать кредиты под государственные гарантии на сумму максимум до 300 млн. евро в год (в дальнейшем их нужно погашать в течение 15—20 лет). Однако периодически эти деньги выплачивать не хотят. А дополнительных источников поступления денежных средств, кроме как от акцизов на продажу бензина и ввозной пошлины на нефтепродукты, у государственной службы автодорог нет.

Но курс на евроинтеграцию, которому у нас просто нет альтернативы, рано или поздно заставит нас по-настоящему заботиться о дорогах. И, вероятно, главным инвестором этой отрасли все же должно стать само государство. Тем более что деньги сейчас в стране есть. Это — выручка от продажи «Криворожстали». Если использовать ее, в частности, и на дорожное строительство, то это создает хорошую почву и для прихода частных, отечественных и зарубежных, инвесторов. Как заметил в беседе с «Днем» советник Президента Александр Пасхавер, со стороны правительства было бы очень мудрым решением направить часть этих денег на строительство дорог в отдаленные регионы страны — это сразу поднимет там цены на землю и сделает их привлекательными для инвестиций. Ему вторят эксперты «Укравтодора». По их мнению, направив часть этих средств на строительство дорог, государство сможет решить сразу несколько глобальных задач: поэтапно снять острую проблему внутренних и международных перевозок, увеличить темпы роста ВВП на 1—2% и привлечь новых инвесторов. Главное — чтобы государство захотело это сделать.