На холостому ходу

Схоже, водіїв «стимулюють» охочіше домовлятися з інспекторами ДАI. Київський міський голова Олександр Омельченко виступив із пропозицією знову дозволити співробітникам Державтоінспекції знімати номери з автомобілів, які порушують правила паркування. На резонне переконання мера, низькі штрафи за неправильну парківку (від 17 до 38 гривень) не можуть вплинути на власників дорогих автомобілів. Тому він вважає за доцільне під час вересневої сесії Київради ухвалити рішення з даного питання. Мер, звичайно, визнав: він усвідомлює, що таке рішення буде опротестовано в суді. Однак... це піде на користь киянам і діятиме хоча б доти, поки триватиме судовий розгляд. (Щоправда, ніхто не гарантує, що знімати номери почнуть не з рядових автовласників.)

Незадовго до цієї пропозиції голова міста виступив з ще однією благою ініціативою: запропонував підприємствам столиці змістити графік роботи так, щоб зменшити транспортний потік у Києві в години пік. Тобто розбитися на групи, кожна з яких розпочинатиме роботу о 6.00, 6.30, 7.00 і т. д, і закінчуватиме, відповідно, о 15.00—17.00. Адже інакше, за словами столичного градоначальника, зменшити транспортне навантаження не зможе будівництво навіть трьох нових мостів...

Багато експертів давно визнають: Київ — не на порозі транспортної (а значить — і екологічної, про що ще варто згадати нижче) кризи, а давно вже її переживає, тому нарешті виявлена до проблеми увага столичної влади не може не радувати. Ось тільки, на жаль, діють за формулою «заднім розумом міцний»: деякі «пробкоутворюючі» чинники (до яких, безсумнівно, відноситься і проблема неправильної парківки) в столиці могли б і не виникнути.

«Будь-який фахівець підтвердить: розведення за часом для різних організацій, мiкрорайонiв, адмiнiстративних районiв та їх частин початку і кінця робочого дня — один із заходів боротьби з транспортною «завантаженістю» вулиць», — говорить професор Національного транспортного університету Віктор Скорченко. Однак це один із останніх, а не перших пунктів масштабної роботи.

За роки незалежності транспортні потоки в Києві зросли вдвічі. Додайте такий об’єктивний чинник, як «вузькість» проїзних частин: багато вулиць старого міста побудовано сто і більше років тому. Плюс — неправильний розподіл транспортних потоків на паралельних магістралях. Прикладом останнього можуть служити вулиці Антоновича і Велика Васильківська: водію байдуже, по якій із них їхати, однак через відсутність лічильників інтенсивності руху (які дозволяють контролювати і при необхідності «перекидати» потік машин) одна з них може виявитися більш перевантаженою.

Згадують експерти і про «заміну» наземних пішохідних переходів підземних. Останні, правда, будувати місту дорожче... Відсутнє координоване регулювання руху, зате в наявності — неправильний режим світлофорних об’єктів (невиправданий простій на них транспорту). Відповідати за ці об’єкти нині доручили Київавтодору, хоча раніше за цю сферу — що видається логічним — відповідало ДАЇ: фахівці вважають, що це значно загострило ситуацію. Але це між іншим. Тим часом, можна навести такий приклад: у ході експерименту на бульварі Дружби Народів експерти НТУ скоротили час затримки автотранспорту на світлофорі з 82-х до 49 секунд. Один із результатів — шкідливі викиди авто на холостому ходу скоротилися на 25%.

Екологічний аспект виглядає так. За орієнтувальними даними, держава щорічно витрачає 180 гривень на лікування кожної тисячі чоловік через те, що вони дихають київським повітрям. Так що не боротися з транспортними навантаженнями на місто — означає просто перекидати бюджетні гроші з однієї сфери в іншу, говорить В. Скорченко. Дослідження показали: на вулицях із інтенсивністю руху в 830 автомобілів на годину у водіїв погіршується увага та уповільнюється реакція. Із загального числа водіїв, із вини яких трапилося ДТП, у 38% було виявлено високу концентрацію монооксиду вуглецю (СО) в крові. Транспортний шум погіршує здатність водія оцінювати рельєф місцевості та дистанцію, послаблюється також присмерковий зір, викривляється сприйняття кольорів (червоного — в тому числі). Такі розлади виникають при рівні шуму в 85 — 90 децибел. А тепер увага: санітарна норма в 45 дБ у Києві не дотримується ніде! При нормі викиду СО 3 мг/м куб. на тому ж бульварі Дружби Народів у годину пік викиди становлять 18 — 22 мг (всього ж за годину тут проходить близько 3 тис. од. транспорту, на Проспекті Перемоги — 21 — 28 (4 тис. машин за годину). Не кращою, до речі, виглядає ситуація біля самої мерії: 12 — 14 мг/м. куб. викидів, інтенсивність руху — 2000 авто за годину...

...Підприємства, звичайно, повинні підкорятися законам міста, графіку руху транспорту: цим методом (різний початок робочого дня у різних організацій) користуються в багатьох країнах, коментує ініціативу мера директор Інституту міського господарства Геннадій Щербина. Однак і він солідарний із колегою: не з того потрібно розпочинати боротьбу із заторами. Наприклад, говорить він, передусім не слідувало починати необдумане ущільнення і без того тісного центру офісними будівлями, що притягло в цей ареал додаткову кількість автотранспорту. «Перехоплювати» ці потоки повинні паркінги, однак побудовані не в центральній частині міста, а на під’їзді до нього. Погоджується з таким рішенням і представник Всеукраїнської спілки автомобілістів, що не побажав назватися. «Ініціатива мерії знімати з авто номери за неправильну парківку — не просто лукава: вона незаконна. Хоча б з тієї простої причини, що, так би мовити, єдиного зведення правил з організації парківок у Києві просто не існує: райадміністрації, керуючись «економічною доцільністю», організовують їх на свій розсуд.

Згадує Г. Щербина й ще про один важливий нюанс: плачевний стан громадського транспорту і переваги «маршруточників». Про значення першого може говорити хоча б той факт, що Європа і Америка в останні роки стали масово відновлювати трамваї, знищені в 30-ті під час «автобуму». На його користь говорять і розрахунки фахівців: маршрутне таксі перевозить 3,5 тисячі чоловік за годину в одному напрямі, тоді як тролейбус — від 5 до 7 тис., а трамвай — близько 14. 15 метровий трамвайний вагон може вмістити 150 чоловік, 8 метрова маршрутка — 24. Щоб перевезти таку ж кількість людей, потрібно вишикувати в ряд 12 маршрутних таксі, а довжина цього «поїзда» складе близько 50 метрів. У всьому світі громадському транспорту дають «зелену вулицю»: трамвай нерідко навіть «перемикає» світлофори, говорять експерти. В цивілізованих країнах робиться і техніко-економічне обгрунтування: вивчається пасажиропотік на тій чи іншій вулиці і відповідно до цього визначається потрібний цій частині міста транспорт — відповідно до його «провізної» здатності. «Безсумнівно: громадський транспорт у будь-якій країні світу — дотаційний. Цим, напевно, і пояснюється любов міста до маршруток, — відмічає Г. Щербина. — Однак знищивши його, в майбутньому ми втратимо куди більше: затори і пов’язані з ними проблеми екології — параметри економічного характеру».

Про необхідність наукового підходу до транспортного питання говорить і професор В. Скорченко: «не можна вирішити дану проблему вольовими рішеннями, до яких на даному етапі відноситься і зміна початку-кінця руху». Спочатку потрібно робити дослідження, збір інформації. Робота трудомістка, але її вже є кому виконувати: в стінах транспортного вузу готуються фахівці- екологи для вирішення цих питань. Наукові співробітники чекають. Місто поки що таку роботу замовляти чомусь не поспішає...