На холостом ходу

Похоже, водителей «стимулируют» охотнее договариваться с инспекторами ГАИ. Киевский городской глава Александр Омельченко выступил с предложением вновь разрешить сотрудникам Госавтоинспекции снимать номера с автомобилей, которые нарушают правила паркования. По резонному убеждению мэра, низкие штрафы за неправильную парковку (от 17 до 38 гривен) не могут повлиять на владельцев дорогих автомобилей. Поэтому он считает целесообразным во время сентябрьской сессии Киевсовета принять решение по данному вопросу. Мэр, конечно, признал: он осознает, что такое решение будет опротестовано в суде. Однако... это пойдет на пользу киевлянам и будет действовать хотя бы до тех пор, пока будет длиться судебное разбирательство. (Правда, никто не гарантирует, что снимать номера начнут не с рядовых автовладельцев.)

Незадолго до этого предложения глава города выступил с еще одной благой инициативой: предложил предприятиям столицы сместить график работы так, чтобы уменьшить транспортный поток в Киеве в часы пик. То есть разбиться на группы, каждая из которых будет начинать работу в 6.00, 6.30, 7.00 и т. д., и заканчивать, соответственно, в 15.00—17.00. Ведь иначе, по словам столичного градоначальника, уменьшить транспортную нагрузку не сможет строительство даже трех новых мостов...

Многие эксперты давно признают: Киев — не на пороге транспортного (а значит — и экологического, о чем еще стоит упомянуть ниже) кризиса, а давно уже его переживает, поэтому наконец-то проявленное к проблеме внимание столичных властей, не может не радовать. Вот только, к сожалению, действуют по формуле «задним умом крепок»: некоторые «пробкообразующие» факторы (к коим, несомненно, относится и проблема неправильной парковки) в столице могли бы и не возникнуть.

«Любой специалист подтвердит: разведение по времени для разных организаций, микрорайонов, административных районов и их частей начала и конца рабочего дня — одна из мер борьбы с транспортной загрузкой улиц», — говорит профессор Национального транспортного университета Виктор Скорченко. Однако это — один из последних, а не первый пункт масштабной работы.

За годы независимости транспортные потоки в Киеве выросли в два раза. Прибавьте такой объективный фактор, как «узость» проездных частей: многие улицы старого города построены сто и более лет тому назад. Плюс — неправильное распределение транспортных потоков на параллельных магистралях. Примером последнему могут послужить улицы Антоновича и Большая Васильковская: водителю все равно, по какой из них ехать, однако из-за отсутствия счетчиков интенсивности движения (позволяющих контролировать и при необходимости «перебрасывать» поток машин) одна из них может оказаться куда более перегруженной.

Упоминают эксперты и о «замене» наземных пешеходных переходов подземными. Последние, правда, строить городу дороже... Отсутствует координированное регулирование движением, зато в наличии — неправильный режим светофорных объектов (неоправданный простой на них транспорта). Ведать этими самыми объектами нынче поручили Киевавтодору, хотя ранее за эту сферу — что кажется логичным — отвечало ГАИ: специалисты считают, что это значительно усугубило ситуацию. Но это к слову. Между тем, можно привести такой пример: в ходе эксперимента на бульваре Дружбы Народов эксперты НТУ сократили время задержки автотранспорта на светофоре с 82-х до 49 секунд. Один из результатов — выбросы, производимые авто на холостом ходу, сократились на 25%.

Экологический аспект выглядит так. По ориентировочным данным, государство ежегодно тратит 180 гривен на лечение каждой тысячи человек из-за того, что они дышат киевским воздухом. Так что не бороться с транспортными нагрузками на город — означает просто перебрасывать бюджетные деньги из одной сферы в другую, говорит В. Скорченко. Исследования показали: на улицах с интенсивностью движения в 830 автомобилей в час у водителей ухудшается внимание и замедляется реакция. Из общего числа водителей, по вине которых случилось ДТП, у 38% была выявлена высокая концентрация оксида углерода (СО) в крови. Транспортный шум ухудшает способность водителя оценивать рельеф местности и дистанцию, ослабляется также сумеречное зрение, искривляется восприятие цветов (красного — в том числе). Такие расстройства возникают при уровне шума в 85 — 90 децибел. А теперь внимание: санитарная норма в 45 дБ в Киеве не соблюдается нигде! При норме выброса СО 3 мг/м куб. на том же бульваре Дружбы Народов в час пик выбросы составляют 18 — 22 мг (всего же в час здесь проходит около 3 тыс. ед. транспорта, на проспекте Победы — 21 — 28 (4 тыс. машин в час). Не лучшей, кстати, выглядит ситуация около самой мэрии: 12 — 14 мг/м куб. выбросов, интенсивность движения — 2000 авто в час...

...Предприятия, конечно, должны подчиняться законам города, графику движения транспорта: этим методом (начало рабочего дня у различных организаций — разное) пользуются во многих странах, комментирует инициативу мэра директор Института городского хозяйства Геннадий Щербина. Однако и он солидарен с коллегой: не с того следует начинать борьбу с заторами. К примеру, говорит он, прежде всего начинать не следовало с необдуманного уплотнения и без того тесного центра офисными зданиями, притянувшими в этот ареал дополнительное количество автотранспорта. «Перехватывать» эти потоки должны паркинги, однако построенные не в центральной части города, а на подъезде к нему. Соглашается с таким решением и не пожелавший назваться представитель Всеукраинского союза автомобилистов. «Инициатива мерии снимать с авто номера за неправильную парковку — не просто лукава: она незаконна. Хотя бы по той простой причине, что, так сказать, единого свода правил по организации парковок в Киеве просто не существует: райадминистрации, руководствуясь «экономической целесообразностью», организовывают их на свое усмотрение.

Упоминает Г. Щербина и еще про один немаловажный нюанс: плачевное состояние общественного транспорта и преимущество «маршруточников». О значении первого может говорить хотя бы тот факт, что Европа и Америка в последние годы стали массово восстанавливать трамваи, уничтоженные в 30-е гг. во время «автобума». В его пользу говорят и расчеты специалистов: маршрутные такси перевозят 3,5 тысячи человек в час в одном направлении, тогда как троллейбус — от 5 до 7 тыс., а трамвай — около 14. Пятнадцатиметровый трамвайный вагон может вместить 150 человек, восьмиметровая маршрутка — 24. Итого, чтобы перевезти такое же количество людей, следует выстроить в ряд 12 маршрутных такси, а длина этого «поезда» составит около 50 м. Во всем мире общественному транспорту дают «зеленую улицу»: трамвай нередко даже «переключает» светофоры, говорят эксперты. В цивилизованных странах делается и технико-экономическое обоснование: изучается пассажиропоток на той или иной улице и в соответствии с этим определяется нужный этой части города транспорт — в соответствии с его «провозной» способностью. «Несомненно: общественный транспорт в любой стране мира — дотационный. Этим, наверное, и объясняется любовь города к маршруткам, — отмечает Г. Щербина. — Однако, уничтожив его, в будущем мы потеряем куда больше: заторы и связанные с ними проблемы экологии — параметры экономического характера».

О необходимости научного подхода к транспортному вопросу говорит и профессор В. Скорченко: «Нельзя решить данную проблему волевыми решениями, к которым на данном этапе относится и смена начала- конца движения». Этому должны предшествовать исследования, сбор информации. Работа трудоемкая, но ее уже есть кому выполнять: в стенах транспортного вуза готовятся специалисты-экологи для решения этих вопросов. Научные сотрудники ждут. Город пока такую работу заказывать почему-то не спешит...