Якщо покупець не здається,

Одинадцять найбільших вітчизняних підприємств із складання і виробництва автомобілів, десятки автоімпортерів і тисячі українських автолюбителів з почуттям невизначеності чекають на резолюцію Президента за затвердженим 15 листопада Верховною Радою в третьому читанні і в цілому законом «Про внесення змін і доповнень до деяких законодавчих актів відносно державної підтримки автомобілебудівної промисловості України».

Нагадаємо, що «попередником» цього документа став прийнятий під гучні реформ- патріотичні лозунги організації виробництва національного авто в 1997 році закон «Про стимулювання виробництва автомобілів в Україні». У нього, власне, і мають намір внести «зміни і доповнення». Справа, безсумнівно, потрібна. Час показав, що пільги і стимули, які надав закон СП АвтоЗАЗ, поки не призвели до стрімкого підйому вітчизняної автоіндустрії. Виробництво недорогого, загальнодоступного і якісного автомобіля в нашій країні так і залишилося сміливою мрією. Конкуренти АвтоЗАЗу саме такий розвиток подій і прогнозували. «На конвеєрі АвтоЗАЗу випускаються, головним чином, ті ж «Таврії», — говорив «Дню» представник General Мotors Станіслав Щербина, — «а щодо більш дорогих «Daewoo», основою виробництва, яких так і залишилися імпортовані деталі, то більш заможні громадяни надавали перевагу тому ж «Volkswagen»... Проте вибір марки і моделі авто — особиста справа кожного. Важливо інше: як відзначають експерти, незважаючи на досить складну економічну ситуацію і відносно низький рівень життя в нашій країні, попит на автомобілі в Україні є (за приблизними оцінками — 180—200 тис. тільки «легковикiв» щорічно). Очевидно, що українсько-корейський тандем, виробництво якого значною мірою зорієнтоване на задоволення держзамовлень, при всьому бажанні не може забезпечити споживчі запити українських громадян, багато з яких, до того ж, просто не в змозі дозволити собі купівлю нового авто. Наприклад, минулого року частка нових легкових автомобілів вітчизняного виробництва і складання на ринку України становила 10,4% (відповідно, решта 89,6% — імпортні). У результаті, за оцінками Кабміну, загальний відтік капіталу за кордон становив $1,5 млрд. Як тут не пригадати і наші одвiчнi проблеми працевлаштування. Тим більше, що, як стверджують експерти, одне робоче місце автомобілебудівної галузі створює 7—8 робочих місць в суміжних галузях. Хоча тут не зайве було б нагадати, що СП АвтоЗАЗ так і не вдалося організувати повний цикл виробництва в нашій країні і виконати так звані «вимоги локалізації» (концентрацію 70% потужностей на території України), стверджує С.Щербина.

Словом, державна політика щодо автомобільної промисловості дійсно вимагає «змін і доповнень». Ось тільки остаточне їх затвердження, судячи з усього, зробить і без того виняткове становище АвтоЗАЗ просто унікальним. У руслі прийнятого 15 листопада Закону пропонується в 5—10 разів збільшити ставки ввізного збору на окремі види комлектуючих і запасних частин до автомобілів, а імпорт таких, що вже були у вжитку, шляхом збільшення митних зборів, фактично, заборонити. Відразу зазначимо, що подібне «ембарго» обійшло українсько-корейське СП, якому, за незрозумілих причин, дозволено пільговий імпорт комлектуючих до авто компаній Reno, Skoda та ін.

«Цей документ в його нинішньому варіанті може поставити хрест на всіх автоскладальних підприємствах нашої країни крім АвтоЗАЗу», — сказав позавчора «Дню» Генеральний директор Всеукраїнської Асоціації автомобільних імпортерів і дилерів Олег Назаренко, — «на ринку виробників авто можуть бути створені ще більш нерівні умови і 11 підприємств буде закрито. В результаті держава втратить близько 70 млн. грн. надходжень до бюджету і близько 20 000 робочих місць. На його думку, збільшення митних зборів неминуче призведе до зростання цін на запчастини для іномарок у легальних імпортерів і до ще більшої «тінізації» цього сегмента ринку. До речі, як вже повідомляв «День» (№159), представники Асоціації склали кістяк однієї з робочих груп, створених на початку року для розробки Закону. «Велика частина наших вимог не була врахована», — підкреслив О. Назаренко. Крім того, за його словами, на шляху до Президента, мабуть, за дивним збігом обставин «зміни і доповнення» не пройшли відповідної резолюції в Кабміні. В даний момент Мінфін, Мінекономіки, ДПАУ та інші відомства планують направити прохання до Леоніда Кучми з пропозицiєю відправити закон на додаткове доопрацювання.

Цікаво, що наші законодавці (хоча, будемо справедливими, правий центр українського парламенту не підтримав «зміни») вирішили захистити нашу автомобільну промисловість не тільки від вигідної споживачам конкуренції іноземних компаній, але й від капіталовкладень. Згідно з документом, мінімальний інвестиційний портфель для виробництва легкових авто становить $150 млн. живими грошима! При цьому, 50% цієї суми повинні бути «запущені» в справу відразу! Очевидно, знайти такого багатого і щедрого інвестора, який одномоментно вклав би такий «чистий», невиправданий для випуску тисячі-іншої легковушок (максимальний обсяг виробництва на першому етапі), фінансовий ресурс, буде непросто.

Ще більш дивно виглядають «зміни і доповнення», якими запропоновано вивести вже згадану норму про локалізацію виробництва, затвердивши замість неї «інвестиційну програму» підприємства, яка повинна затверджуватися урядом і містити комплекс зобов’язань підприємства в період реалізації проекту.

Ситуація виглядає так: рубання голови вибрано кращим засобом від нежиті. Однак бажання наших парламентаріїв, які, схоже, не помітили банкрутство Daewoo в Кореї, відмови General Motors, «хресного батька» корейської компанії, підтримати її українську філію і, зрештою, кілька невдалих аукціонів з продажу державного пакету акцій АвтоЗАЗ, організувати в Україні виробництво національного авто стає нав’язливою ідеєю. Тим більше, що згідно із затвердженою урядом в січні поточного року Концепцією розвитку автомобільної промисловості в Україні до 2005 року, запропоновано відмовитися від «винаходу велосипеда» у вигляді пріоритетного створення національного легкового автомобіля. Навпаки, успадковуючи досвід країн, що розвиваються, вирішили заохочувати складальне виробництво зарубіжних моделей машин, вивчати технології і на цій базі поетапно перейти на українське виробництво.

ПОГЛЯДИ ВОДIЇВ

Чи довіряєте Ви вітчизняному автовиробнику?

Віталій (40 років):

— Вітчизняному виробникові можна буде вірити років через десять, коли будуть вироблятися якісні автомобілі. Поки ж набагато вигідніше купувати іномарки. До того ж, у мене, наприклад, як у покупця немає грошей на новий автомобіль.

Юрій (35 років):

— Українським автовиробникам я не вірю. Все, що у нас випускають, — проекти двадцяти- тридцятирічної давності. А на дворі вже двадцять перше століття. У мене є великі сумніви щодо якості автомобілів, зроблених у нас. До того ж, запчастини до автомобілів Автозаз коштують набагато дорожче, ніж до іномарок, відповідно купувати їх невигідно.

Євген (28 років):

— На мою думку, довіряти нашим автомобілям можна буде щонайбільше років через двісті, коли зміниться ставлення людей до роботи. Поки ж, на жаль, нові автомобілі нашого складання дуже неякісні.

Василь (53 роки):

— Я б купив автомобіль, що був в експлуатації, зроблений у нас. Він дешевше, ніж іномарка, та й із запчастинами не буде серйозних проблем.