Россия пошла в наступление на нашу авиацию

Президент Российской Федерации Владимир Путин поручил премьер-министру Дмитрию Медведеву рассмотреть вопрос самостоятельной модернизации самолетов без согласования с иностранным разработчиком до 1 августа 2013 года (документ уже есть в свободном доступе в интернете). «Примите меры по скорейшему внесению в авиационныеправила изменений, позволяющих проводить модернизацию воздушных судов иностранного производства без согласования с держателем сертификата типа», — говорится в поручении Президента РФ Дмитрию Медведеву от 7 января 2013 года.

Директор Центра исследований армии, конверсии и разоружения Валентин Бадрак расценивает этот документ, как прямое наступление на украинского авиапроизводителя. Ведь «воздушные суда», которые нуждаются в модернизации в воздушном флоте РФ, преимущественно производства украинского ГП «Антонов». Даже без названия конкретных компаний в поручении Путина всем хорошо известно, что один из стратегических авиационных партнеров России — это Украина, которая получила в наследство от Советского Союза мощную научно-техническую базу. И в Белокаменной никогда не скрывали свой интерес к этому наследству. В России давно мечтают самостоятельно заняться продолжением ресурса, техническим обслуживанием и модернизацией всех самолетов Антонова, которые производятся и летают в РФ (Ан-140, Ан-148, Ан-158, Ан-124 и устаревшие — Ан-24 и Ан-26), говорит эксперт. Чтобы выполнить эти задачи России может не хватить квалифицированных кадров и российские компании начнут «перекупать» украинские инженерные кадры. Поэтому полностью реально существует угроза, допускает он, что одна из целей этой самолетной мистерии — «поставить на колени» ГП «Антонов», хотя бы путем отсечения от контроля собственных проектов и резкого снижения уровня кооперации с Украиной.

В ГП «Антонов» «Дню» ответили, что на сегодняшний день официальных обращений от РФ к ним не поступало. Не знает финального решения соседки и генеральный директор совместного российско-украинского предприятия «Объединенная авиастроительная корпорация — Антонов» Юрий Грудинин. Он отказался от каких-либо комментариев, сославшись на то, что это компетенция руководства ГП «Антонов». «День» пытался связаться с президентом — генеральным конструктором ГП «Антонов» Дмитрием Кивой, но он находился за рубежом. Как стало известно «Дню», ныне Кива находится на международном авиационном салоне LAAD-2013 в бразильском Рио-де-Жанейро. В частности, там украинское предприятие договаривается со странами Латинской Америки о глубокой модернизации военно-транспортных самолетов Ан-32 силами ГП «Антонов».

Впрочем, если теоретически допустить, что Бадрак прав и угроза устранения украинских авиастроителей существует, какими могут быть последствия? «Авианаступление» России на украинскую авиацию в стратегическом плане вряд ли ограничится только одним поручением главы государства. Напомним, что раньше Россия уже заявляла о намерениях заменить два украинских самолета своими «аналогами»: Ан-70 на Ил-476 (модернизация самолета сорокалетней давности) и Ан-140 на Ил-112, который пока еще существует на бумаге. Свидетельством сохранения этих планов является то, что недавно Министерство обороны РФ подписало контракт на поставку 39 российских самолетов Ил-476. А как же тогда быть с идеей российского оборонного ведомства о закупке 70 самолетов Ан-70? Поэтому, похоже, что российские авиакомпании начали интенсивнее лоббировать свои интересы.

Обеспечивая «тепличные» условия своим товарам и вытесняя таким образом украинские самолеты с внутреннего рынка, Россия забывает о рисках. Один из них заключается в том, что для наработки новой авиационной научно-технической базы нужно немало времени, а существующие разработки не всегда дотягивают до украинских аналогов. По мнению Бадрака, несмотря на модернизацию, проект Ил-476 по многим параметрами остается старым сорокалетним Ил-76. По сравнению с новыми самолетами его затраты на горючее в 1,7 раза превышают Ан-70. Из-за малого диаметра грузовой кабины он может провезти только 70% существующего вооружения, в отличие от 98% в Ан-70.

Почетный президент ПАО «Мотор Січ» Вячеслав Богуслаев так прокомментировал «Дню» вопрос относительно разговоров о самостоятельной модернизации Россией самолетов: «Желание, конечно, такое есть, но деньги нужно за все платить. Нужно платить за разработки...»

С юридической точки зрения самостоятельная разработка Россией самолетов возможна, говорит в комментарии «Дню» обозреватель «Центра транспортных стратегий» Максим Арсланов. Ведь, продолжает он, через определенное время интеллектуальная собственность становится общей. «Но удастся ли это реализовать технически, если вся документация находится здесь, и в России не так много реально работающих конструкторских бюро — это очень большой вопрос»,— говорит он.

Почему Россия идет на такой шаг? Арсланов считает, что больше речь идет о политическом давлении, чем о реальных намерениях самостоятельно производить самолеты. «Это один из аргументов для переговоров по другим вопросам. Нужны какие-то уступки, например, в направлении Таможенного Союза», — допускает эксперт.

По словам высокопоставленного источника «Дня» в военно-воздушных силах Украины, в настоящий момент не нужно делать какие-то поспешные выводы о последующих «летных» планах между двумя странами. Он говорит, что если и будет происходить модернизация АН-140, то лишь в пределах, на которые уже дала раньше согласие украинская сторона. И такая кооперация выгодна обеим странам. А вот с самолетом Ан-124 шансов в России очень мало, допускает на правах анонимности собеседник «Дня». Этот самолет, по его словам, разрабатывался в начале 80-х годов. Прошло свыше 30 лет и рынку сейчас такой Ан-124 не нужен. Но есть разработки конструкторского бюро Антонова, которые внедрены в конструкцию этого самолета, который сейчас летает. Так вот, продолжает собеседник «Дня», чтобы самостоятельно изготовить такие разработки конструкторским предприятиям РФ нужно десять лет. Относительно последующего сотрудничества с Ан-70, то собеседник напомнил, что делать какие-то предположения рано, потому что никто официально не выходил из межправительственных договоренностей, а самостоятельно Россия не сможет его производить, потому что нужной документации у нее нет.

Украина не должна допустить расторжения сотрудничества с Россией, говорят опрошенные «Днем» эксперты. Ведь для Украины реализация этого сценария означает потерю одного из основных рынков сбыта. «Поставки осуществляются в очень небольших объемах в Латинскую Америку, на Ближний Восток или Африку. Но для новой авиационной техники основным рынком сбыта является Россия», — рассказывает о сбыте украинской авиационной продукции Арсланов. Европе наши самолеты не нужны, добавляет эксперт, потому что у них есть свои и европейцы до последнего защищают свой рынок.

Согласен с ним и главный инженер «Инженерного бюро Авиационного института» Григорий Черепащук, поддерживающий идею совместного производства самолетов в кооперации с Россией. Такая ситуация, добавляет он, «должна быть стимулом для поиска новых рынков». «Рынки нужно искать. Но все эти страны и Египет в результате революций потеряны, потому что туда придут Boing, а не АН. И рынок потенциальный еще сократится»,— говорит он.

«Перед Украиной стоит вызов. С одной стороны, ей нужны серьезные деньги на перевооружение и комплектацию армии, с другой, Российская Федерация демонстративно отказывается от работы с Украиной по проектам, которые связаны с боеспособностью, безопасностью и оборонной промышленностью. Сегодня по всему фронту, начиная с противовоздушной обороны, Россия отказывается от модернизации зенитно-ракетных систем, комплексов и самолетов, от фактически всех авиапроектов, в том числе от Ан-70 и ремонта по военно-морской тематике. Нужно будет находить другие возможности для обеспечения обороноспособности страны, то есть военно-техническое сотрудничество строить со странами Запада или со странами, которые динамично развиваются в Юго-Восточной Азии...», — подчеркнул недавно в рамках пресс-конференции Валентин Бадрак.