«Залізниця» ушла... к другому

Нужны ли нашему правительству отраслевые министерства как органы государственного управления или их вскоре заменит такой управленческий монстр-монополист, как Минэкономразвития и торговли? Уже сегодня Минэнергоугля, например, почти полностью отстранено от управления «Нафтогазом», а Мининфраструктуры освободили от «Укрзалізниці». Функции управления этими огромными предприятиями перешли к Кабмину в лице МЭРТ и к наблюдательным советам, в которых наряду с гражданами Украины будут заседать иностранцы.

«Отныне все решения по управлению компанией («Укрзалізниця») и ее отчетности будут приниматься не Мининфраструктуры единолично, а Кабинетом Министров, который является коллегиальным органом. На Минэкономразвития возложены только полномочия по подготовке проектов таких решений», — написал министр Кабинета Министров Александр САЕНКО на своей странице в Facebook.

Он также отметил, что Кабмин, согласно действующему законодательству, был раньше и остается органом, который управляет корпоративными правами государства относительно «Укрзалізниці». Просто ранее часть функций, связанных с управлением этой компанией, была делегирована Кабмином Министерству инфраструктуры, а своим решением в среду Кабмин отозвал эти делегированные функции. По его мнению, изменения в устав компании «однозначно повысят прозрачность в ее работе».

Предложение о смене устава УЗ с голоса вынес министр экономического развития — вице-премьер Степан Кубив. «Без согласования с министром, который потерял влияние», — уточнил источник «Экономической правды», имея в виду главу Мининфраструктуры Владимира Омеляна. Интересно, что соответствующие правительственные решения, на первый взгляд, совершенно лояльно рассматриваются государственными топ-управленцами, из рук которых уходят предприятия и, соответственно, их финансовые потоки.

Не секрет, что между главой «Укрзалізниці» Войцехом БАЛЧУНОМ и министром инфраструктуры Украины Владимиром ОМЕЛЯНОМ возник плохо или хорошо скрываемый, но конфликт. О таком говорят: ничего личного, только бизнес. Тем не менее, Омелян пишет в своем «Фейсбуке»: «То, что происходит сейчас — это не переход «Укрзалізниці» из-под контроля одной партии к другой. Это вопрос реформы — быть ей или нет. У меня, как у министра и гражданина, нет никакого желания или малейших попыток тотального контроля или влияния на предприятиях, доверенных мне».

Он призывает в свидетели руководителей подведомственных ему органов центральной исполнительной власти Смелянского («Укрпочта»), Новака («Укравтодор»), Вецкаганса (администрация морских портов) и других, которые, по его словам, в любую секунду могут подтвердить, что «мое единственное требование — развитие и эффективность». Он также подчеркивает, что у «Укрзалізниці», «Укрпошти», «Администрации морских портов Украины» нет другого варианта, помимо корпоратизации. По мнению Омеляна, управление этими предприятиями будет осуществлять «независимое сильное правление, такой же наблюдательный совет». А государство, по его мнению, лишь обеспечивает прозрачный механизм их работы.

«Я верю, что Минэкономразвития в короткие сроки завершит длительную работу над всеми подзаконными актами по корпоратизации, так же, как и над многострадальным проектом закона о концессии. Благодаря этому мы сможем полноценно запустить механизмы эффективного рынка. И на завершающем этапе, когда все работает безупречно, именно МЭРТ должен отвечать за работу 10 или 20 корпоратизированных компаний, которые останутся государственными», — предполагает Омелян, однако подчеркивает, что в настоящее время у этого министерства «недостает для таких действий знаний и умений, а присутствует лишь большое желание». При этом министр не удержался, чтобы не бросить камень в чей-то неназванный огород: «Эксперимент с неформальными воздействиями на «Укрзалізницю» уж очень дорого обошелся государству». Министр также в очередной раз раскритиковал работу Балчуна, напомнив, что в ходе работы номинационного комитета, когда отбиралась его кандидатура, он был против нее.

Между тем государственный секретарь Мининфраструктуры Андрей ГАЛУЩАК считает, что «отныне правительство как акционер сможет быстро принимать эффективные решения, необходимые для функционирования компании и реформ». Он, как и Омелян, видит необходимость усилить роль наблюдательного совета «Укрзалізниці» как органа управления и добавляет в разговоре с журналистами, что этот орган возглавляет первый заместитель министра Евгений Кравцов, что позволяет предположить, что у Мининформструктуры пока что все же сохраняется рычаг влияния на «Укрзалізницю». В теории это выглядит несколько иначе. «Министерство инфраструктуры сконцентрируется на своей основной функции — формировании государственной политики в сфере железнодорожного транспорта, не отвлекаясь на решение управленческих вопросов», — отмечает Галущак. По его словам, это позволит, наконец, сформировать новую законодательную основу для развития и функционирования железнодорожного транспорта. Напомним, что Омелян (см. выше) возлагает надежды в этом вопросе именно на Минэкономразвития.

Балчун в этой ситуации может считать себя победителем в межличностном конфликте, поскольку фактически избавился от начальника, с которым не удавалось найти общего языка. Он, естественно, одобряет решение о передаче компании под управление Кабинета Министров. «Мы приветствуем любые шаги, направленные на повышение эффективности функционирования компании. Особенно в период создания нового содержания и качества публичного акционерного общества», — написал Балчун в Facebook. «Правление компании будет последовательно реализовывать стратегию реформ, определенную правительством как акционером общества», — добавляет он, а критику, звучащую в его адрес,  опровергает с цифрами в руках.

«Как и рассчитывали, финансовый результат УЗ за 2016 год прибыльный — получено 303 миллиона гривен, — отмечает главный железнодорожник страны. — Компания в полном объеме выполнила свои обязательства перед государством: по оперативным данным, в 2016 году уплачено 15 миллиардов гривен налогов и обязательных платежей». Остаток денежных средств на счетах компании на конец 2016 составил 5,5 миллиарда гривен. Доходы от перевозок в 2016 году составили 62 миллиарда гривен, говорится в сообщении «Укрзалиізниці». Расходы — 58,4 миллиарда гривен. Их удалось уменьшить по сравнению с утвержденным планом на 1,7 миллиарда. 2,8 миллиарда гривен использовано на обновление подвижного состава. Отремонтировано более 7,2 тысячи  локомотивов, более 30 тысяч грузовых и свыше двух тысяч пассажирских вагонов. Рентабельность «Укрзалізниці» по EBITDA достигла 30%.

В этой ситуации спорящим сторонам нет смысла публично говорить о проблемах и сути разночтений. В связи с этим оба руководителя выглядят почти единомышленниками. Но было бы наивным принимать за чистую монету утверждение Омеляна, что изменение системы управления главным железнодорожным ведомством страны не связано с переходом контроля от одной партии к другой. Для «Народного фронта» это, безусловно, существенная потеря. Но что приобретет в результате Украина в целом?

Отвечая на этот вопрос, бывший министр транспорта Украины Евгений ЧЕРВОНЕНКО не выглядел большим оптимистом. «Наш Кабмин оторван от системы инфраструктуры, и поэтому я боюсь, что будет принято много политических и коррупционных решений, — сказал Червоненко «Дню», — А в принципе надо просто честно провести корпоратизацию и дальше — приватизацию «Укрзалізниці».  Но при этом мы обязаны показать честную картину, а там — неподъемные долги. «Укрзалізниця» находится в техническом дефолте (об этом все знают, кто разбирается). Возникает вопрос, что с этим нужно делать? Самое главное — убрать коррупцию». 

«Этим, правда, больна не только железная дорога, но и вся страна. — продолжал бывший министр и нынешний бизнесмен. — В транспортной сфере с двух сторон все вопросы решают некие два брата. Надо все это рубить — создавать настоящие рыночные отношения. А как покончить со звонками депутатов, с подсказками с Грушевского — с кем заключать контракт, а с кем не стоит? Поэтому нужна приватизация. Потому что работать в частном бизнесе, например, для меня — это кайф. Делаешь только то, что считаешь нужным для выживаемости, для прибыли, и не слушаешь того, кто дает указания. Вот и вся арифметика.  Приведу пример. Вырастили  хороший урожай. Но получить на железной дороге вагон-зерновоз совершенно нереально. Это было издевательство. Не дать взятку — будешь ждать до скончания века. Когда страна и ее верхи начинают зарабатывать на коррупции — это очень плохо. Логика бизнеса и логика нормального государственного управления куда-то пропадают, теряются».