ДВЕ БЕДЫ

Недавняя авария, жертвой которой стала «газовая принцесса», позволила отдельным лицам придать инциденту предвыборно-политическую окраску. Тем не менее, это ДТП должно послужить поводом для разговора об украинской проблеме совершенно иного рода. Частые перемены погоды, перманентные осадки, политики, все чаще попадающие в автомобильные катастрофы, крутые иномарки, теснящие «Жигули», отсутствие элементарной культуры вождения... Все это может превратить обычную поездку в настоящий «армагеддон». Неспроста среди отечественных водителей бытует не совсем нормальная, как для цивилизованного государства, присказка: «У нас на дороге — или ты, или тебя». Говорить же о вежливости водителей по отношению к пешеходам (абсолютная норма во всех странах Европы) в Украине можно как о редком исключении из общего правила. В общем, ситуация на отечественных дорогах целиком и полностью соответствует «управляемой демократии» нашего государства.

И, несмотря на обязательность выполнения всеми участниками дорожного движения правил, «правыми» у нас нередко считают себя те, кто «круче». Даже если у них есть помеха справа. Состязаться с модными иномарками могут только водители «автогигантов» (против танка, как известно, не попрешь) и ГАИшники. Однако даже они вынуждены уступать, находясь на главной дороге, если, к примеру, шестисотый «Мерседес» снабжен, ко всему прочему, соответствующими номерами. Подобные «закономерности» уже нашли свое отображение в народном творчестве. Анекдоты, персонажами которых являются отдельные владельцы «шестисотых» и «джипов», в буквальном смысле слова, ездят по дорогам. Беспрецедентный случай имел место однажды на Бориспольской трассе. В крайнем левом ряду со скоростью 90-100 км/ч двигалась «шестерка» ГАИ, вслед за ней, «мигая» от нетерпения дальним светом фар (мол, «свали вправо»), шел «шестисотый». «Сейчас кто-то доморгается!», — возмутился сотрудник правоохранительных органов (номера «Мерседеса» были обыкновенные — КНовские). «Сейчас кто-то договорится!», — ответили из «шестисотого». «Жигуленок» ГАИ — словно ветром сдуло. Ну, чем не «управляемая демократия», чем не «Европа»?

Как бы там ни было, но даже владельцы «крутых» авто не чувствуют себя на наших дорогах в полном комфорте. В прошлом году только в столице Украины в среднем ежедневно происходило семь дорожно-транспортных происшествий, сообщил «Дню» начальник отдела профилактической работы столичного управления ГАИ Евгений Кравец. Практически в каждой десятой аварии, как корректно выразился Е. Кравец, «сопровождающей причиной было неудовлетворительное состояние дорожной «одежды». Вряд ли можно говорить о плохом качестве покрытия отечественных дорог только как о «сопровождающей причине» ДТП: по информации центрального управления ГАИ МВД Украины, в 2000 году в нашей стране было зарегистрировано 33 339 аварий, в 39,6% случаев основной их причиной было именно неудовлетворительное состояние дороги.

В феврале прошлого года на брифинге главы Госавтоинспекции Александра Миленина речь шла о том, что каждый третий километр украинских дорог общего пользования «содержит недостатки, которые существенно влияют на безопасность дорожного движения». Тогда же представители ГАИ сообщили о 92,5 тыс. «соответствующих предписаний, сделанных чиновникам дорожных и коммунальных организаций», и о 57,8 тыс. должностных лиц, «привлеченных к ответственности в этой связи».

Время показало, что, вопреки всем провозглашаемым и принимаемым мерам, качество покрытия наших дорог за прошлый год если и изменилось, то не в лучшую сторону. «В Украине из 169,5 тыс. км общей протяженности дорог 82 тысячи требуют капитального ремонта», сообщил недавно в ходе «горячей» телефонной линии первый заместитель начальника Государственной службы автомобильных дорог Мирослав Климпуш. По его словам, ежегодно главное дорожное предприятие страны (корпорация «Укравтодор») недоремонтирует около 35 тыс. км запланированной протяженности, а говорить о строительстве новых автомагистралей вообще не приходиться. Причина традиционна — недостаточное бюджетное финансирование. «Если в 1998 году предприятие получало от государства эквивалент $660 млн., — сетует М. Климпуш, — то в этом планируют выделить на нужды «Укравтодора» около $200 млн». В прошлом же году, как сказал «Дню» М. Климпуш, главному автодорожному хозяйству было выделено $190 млн., которых едва хватило на строительство 138 км новых и реконструкцию 9 тыс. км старых дорог. «Раньше нам удавалось ежегодно строить около 2,5 тыс. километров и ремонтировать 26 тыс. автодорог», — не без сожаления вспоминает он былые возможности «Укравтодора». Кстати, по оценкам специалистов международной организации Тacis, ни одна из национальных трасс и автомагистралей нашей страны (исключая так называемые «президентские пути») и близко не соответствует европейским стандартам. Между тем специалисты корпорации уверяют, что участок хорошей трассы «оживляет» не только автомобильное движение, но и торгово-экономическую инфраструктуру на 100 км по обе стороны от дороги. «Украина, через территорию которой проходит три из девяти так называемых критских международных коридоров, теряет из-за плохого состояния дорог приблизительно 20 млрд. гривен в год», — утверждает М. Климпуш.

Впрочем, проблемы недостаточного финансирования автодорожных хозяйств, миллиарды, которые якобы теряет Украина по причине такого недостаточного финансирования, равно как и другие теоретические обоснования важности «Автодора», вряд ли интересуют большую часть рядовых украинских граждан. Практика, известно, гораздо проще сложных бюджетных выкладок и мотиваций. Чиновники, создавая «правила игры», принимают решения и собирают налоги, главные «автодоровцы» (в сущности, те же чиновники), недовольные установленными нормами и выделенными в их распоряжение деньгами, находят им то или иное применение. Однако миллионы наших водителей, которые исправно платят дорожный сбор, транспортные акцизы и т. д., до сих пор передвигаются, скажем прямо, по асфальтированному бездорожью. Понятное дело, что «простых смертных» занимают куда более насущные проблемы, как-то: замена покрышек, ремонт ходовой, повышенный расход бензина и другие прямые следствия плохого качества дорожного покрытия. Тут уж не до далеких бюджетных миллиардов.

Хотя, естественно, возникают вполне обоснованные вопросы: «Когда же, наконец, мы будем ездить по нормальным дорогам?» и «На что, в конце-то концов, тратят уплаченные нами сборы и акцизы?» Ответ на первый (он же, вероятно, и ответ на второй вопрос) — однозначный — не скоро. М. Климпуш, к примеру, говорит, что «Укравтодору» для того, чтобы «привести автотранспортную сеть в надлежащее состояние», необходимо 6,3 млрд. грн. ежегодно (фактически, седьмая часть доходов бюджета-02! — Авт. ). А вот получить более-менее правдивое разъяснение, как тратят предназначенные для ремонта дорог бюджетные деньги, сегодня достаточно сложно.

«Около 600 млн. грн., которые правительство Ющенко должно было направить на реконструкцию дорог, так и не поступили в ремонтные хозяйства», — сказал «Дню» председатель Всеукраинского общественного союза защиты прав водителей Николай Кравченко. Понятно, что их могли направить, как у нас это принято, «на решение приоритетных заданий», но ведь в позапрошлом году эти шестьсот миллионов были внесены в смету расходов тогда бездефицитного государственного бюджета именно на ремонт дорог. Теперь же, когда финансирование реконструкции дорог осуществляется не напрямую, а через бюджетные спецфонды, проследить, используются ли поборы с водителей по назначению, будет еще сложнее. Вместе с тем можно со стопроцентной точностью утверждать, что, согласно вступившему в силу в 2001 году закону о государственном финансировании дорожных хозяйств, только половина средств спецфонда (сформированного за счет водительских акцизных выплат при покупке бензина, налогов на транспортные средства, шины, запчасти и т. д.) будет направлена на ремонт дорог. Но это далеко не все.

Как сказал «Дню» начальник финансового управления Государственной службы автомобильных дорог Украины Николай Салащенко, изменилась и пропорция распределения бюджетных поступлений от автодорожного сбора, который в обязательном порядке платят все владельцы транспортных средств (кстати, по его словам, в прошлом году с наших водителей собрали 580 млн. грн. «дорожных»). Если раньше 85% от сбора поступали непосредственно автодорожным хозяйствам, которые, хотя и отчитывались за его использование с большой неохотой, все же были подконтрольны государству напрямую, то теперь 50% суммы (в областных центрах) и 20% (в районных) направляется в местные бюджеты. Местные власти полномочны использовать эти поступления по своему усмотрению. Отследить же это «усмотрение», ясное дело, достаточно сложно. Примеров, мягко говоря, недостаточного контроля за финансовыми потоками местных уровней на сегодняшний день более чем. Глава Счетной палаты Украины Валентин Симоненко неоднократно говорил «Дню», что 10 — 20% бюджетных поступлений на местном уровне «идет в карманы чиновникам».

В последнее время активно обговаривается идея о внедрении в Украине практики строительства концессионных (платных) магистралей или реконструкции и превращения в таковые отдельных участков национальных трасс. Уже наработаны 7 постановлений Кабинета Министров, определяющих порядок передачи дорог в концессионное пользование, имеются рекомендации по ценообразованию. Также определены участки магистралей (по западному направлению), потенциально привлекательные для инвестора. Хотя на сегодняшний момент только один участок так называемого критского коридора — дорога Львов—Краковец нашла своего денежного реконструктора. С одной стороны, концессионная практика — это «помощь несостоятельному государству», считают специалисты-дорожники. Тем не менее не стоит забывать, что осуществление этой идеи «растянуто» во времени на неопределенный срок. Кроме того, концессия — далеко не панацея от дорожных, вернее, бездорожных, проблем. К примеру, во Франции, которая в свое время выступала одной из главных идейных вдохновительниц строительства концессионных дорог, за 40 лет построили всего лишь 8 тыс. платных трасс, имея около 1 млн. км дорог общего пользования, сказал М. Климпуш.