Из Дании на велосипеде

Бизнесмены в костюмах и галстуках направляются на работу, молодые девушки в красивой обуви торопятся на вечеринку, пенсионеры с переполненными корзинами возвращаются из супермаркета — в Дании на велосипедах ездят абсолютно все. Недаром Копенгаген называют двухколесной столицей Европы. Сколько километров велодорожек и лет развития велоинфраструктуры отдаляют украинские города от датских? И возможно ли вообще «копенгагенизировать» Украину? Ответы на эти вопросы «День» искал в самом Копенгагене, а затем и в Киеве.

ФЕНОМЕН КОПЕНГАГЕНА

Сначала несколько фактов о датской столице:

• свыше 50% жителей города регулярно передвигаются на велосипедах, добираясь таким образом на работу и учебу;

• вместе все копенгагенцы проезжают на велосипедах 1,2 миллиона километров в день — это как 31 раз проехать вокруг Земли;

• на самом деле в Копенгагене велосипедов даже больше, чем людей. Их количество в 600-тысячном городе почти в пять раз превышает количество автомобилей;

• здесь построено более 400 км велосипедных дорожек, закрытых для автомобилей и пешеходов;

• 63% членов Фолькетинга — датского парламента, расположенного в центре города в замке Кристиансборг — приезжают туда ежедневно на велосипедах.

Эти данные поражают, но не объясняют суть. На самом деле копенгагенский велофеномен начинаешь понимать непосредственно на здешних улицах. Там велотранспорт давно перестал быть развлечением или элементом субкультуры, а стал неотъемлемой частью повседневной жизни. Признаюсь, что до путешествия в Копенгаген на велосипеде ездил периодически, только на досуге. Зато за неделю в Дании я ни разу не воспользовался ни метро, ни автобусами. Единственным моим транспортом был велосипед.

Условия для велосипедистов в Копенгагене близки к идеальным. Разметка и светофоры для велосипедистов есть почти на всех улицах. Велодорожки часто бывают даже шире  автомобильных полос. А велопарковки здесь буквально на каждом шагу. Также в городе много бесплатных велонасосов, счетчиков велосипедистов, которые считают их количество, и «зеленых волн», которые позволяют ехать без остановок через перекресток, если придерживаться рекомендованной скорости. Копенгаген пребывает в постоянном поиске новых инновационных идей, которые бы облегчили жизнь велосипедистам.

Кстати, велосипеды в Копенгагене есть на любой вкус. В соответствии со статистикой, 25% копенгагенских семей, в которых есть двое детей, имеют грузовой велосипед. В культовом christiania bike — велосипеде с большим грузовым отсеком впереди — можно как перевезти груз, так и отвезти детей в детсад (места для одного взрослого тоже хватит!).

Копенгаген доказывает всем, что крутить педали — легко, удобно, экологично и полезно для здоровья. Другое дело, что за нынешней невероятной велоатмосферой столицы Дании стоят десятилетия системной работы и большие инфраструктурные капиталовложения. С течением времени и прогресса даже специальный термин родился — «копенгагенизация». Так датский архитектор и классик нового урбанизма Ян Гейл называет свое виденье того, как города могут перенимать велосипедную культуру. Ян Гейл — один из тех, кто из переполненного автомобилями Копенгагена сделал комфортный пешеходно-велосипедный город.

«В КИЕВЕ ДВУХКОЛЕСНЫЙ ДЛЯ МЕНЯ — ДЕЛО ПРИНЦИПА»

Между тем, в час пик Киев традиционно застряет в автомобильных заторах. А возле посольства Дании в Украине скромно стоит один припаркованный велосипед. Его владелец — Сергей Матюшенко. В течение 12 лет он жил в Копенгагене. В декабре прошлого года переехал в Киев, чтобы занять должность советника по вопросам публичной дипломатии в посольстве Дании.

Сергей Матюшенко со своим двухколесным в Киеве у посольства Дании в Украине

«Перевезти вместе с вещами свой личный стиль жизни из Копенгагена в Киев невозможно. Однако есть определенные принципы, от которых я не хочу отступать, поэтому езжу здесь на велосипеде как можно больше. В частности, ежедневно на работу. Если в Копенгагене велосипед — обычный повседневный вид транспорта, неотъемлемая часть атмосферы города, то в Киеве двухколесный для меня — дело принципа. Хочется продемонстрировать водителям авто, что велосипедисты имеют такие же права на дороге, как и они, — рассказывает Сергей Матюшенко. — Ситуация с велосипедной культурой в Украине, как по мне, сейчас неудовлетворительная. Но есть много перемен к лучшему. В Киеве я стал членом Ассоциации велосипедистов Киева. Есть немало энтузиастов этого дела, которые готовы бороться  за развитие прав велосипедистов и инфраструктуры не только в Киеве, но и в других городах».

Павел Руденко с 11 лет переехал жить в Данию. Сейчас учится на магистратуре в университете в городе Орхус. В Киев вернулся на полгода, чтобы пройти стажировку в датском посольстве. Отмечает, что на всех этапах жизни в Дании его основным транспортом был и остается велосипед. «От дома до школы было 14 километров, но все равно осенью, весной и летом ездил на велосипеде. Было даже такое, что когда ты приезжаешь на автобусе, а не на велосипеде, то на тебя дети смотрят искоса и с непониманием», — смеясь вспоминает Павел.

Из детства и юности на двуколесном Павел вспоминает еще два интересных момента: «Дважды в год в школу приезжала полиция. Полисмены делали контроль-пост, на котором останавливали малых школьников, лет девяти-десяти, которые на велосипеде приезжали в школу. Это была спланированная часть воспитательного процесса. Меня, например, спросили, смазана ли у меня цепь велосипеда, и проверили исправность фонарика. Или же полицейские могли остановить ребенка, который, к примеру, забыл поднять руку и просигнализировать, что он тормозит. Это все профилактика, которая сильно врезается в память. Также раз в году во всех школах для шестиклассников устраивают неофициальный экзамен по правилам управления велосипедом. Дети ездят по специальному маркированному маршруту, а полицейские за этим наблюдают, отмечая, кто неправильно просигнализировал на повороте или кто перед тем как кого-то обогнать, не посмотрел налево. У датчан все эти движения отточены до автоматизма».

На улицах Копенгагена. Christiania bike - датское чудо техники, которое всегда вызывает улыбку у прохожих

«В Дании движение на велосипедах основывается на глубоко заложенной рефлекторной системе еще с детства. Здесь трехлетние дети ходят с трудом, но уже начинают ездить на велосипеде. Самое интересное то, что таким образом вы не просто доверяете ребенку, но в такой же мере доверяете городу, — добавляет Сергей Матюшенко. — У большого ребенка, который попадает в Данию и садится на велосипед, это отсутствие навыков сразу бросается в глаза. В Дании есть шутка, которую постоянно повторяют перед летом: «Внимание! Много туристов!»

В Киеве Павел Руденко велосипедом не пользуется. «От посольства живу недалеко, однако уже полгода хожу зигзагами, обходя все эти машины», — говорит он. Продолжает тему Сергей: «Киев — это сейчас полностью беспорядочная среда для машин. У нас люди неоправданно много покупают автомобилей, тем самым только добавляя хаоса в городе. Тут дело и в менталитете. Для украинцев покупка авто — важный шаг к самоидентификации.  Люди покупают машины, не имея даже возможности их должным образом парковать. В то же время эти же люди отказывают в правах людям на велосипеде».

Павел Руденко на улицах датского города Орхус

Зато в Копенгагене места для автомобилей становится все меньше, а пространства для пешеходов и велосипедов — все больше. «Впрочем, нужно понимать, что на налаживание этой системы понадобилось более 60 лет. Это осмысленная стратегия развития города, которую утвердили еще после Второй мировой войны. Поэтому сейчас просто взять и воспроизвести такую систему и инфраструктуру в другом городе невозможно, — объясняет Сергей Матюшенко. — Однако можно и нужно изучать копенгагенский опыт, адаптируя его под наши реалии там, где это возможно. Мы стараемся способствовать позитивному культурному обмену через самые разнообразные форматы. В частности, становится традицией проведение «Дней Дании» в Украине. Прошлой осенью они были во Львове, а в этом году с 8 по 14 октября пройдут в Харькове».

УКРАИНСКИЕ ВЕЛОЛИДЕРЫ

В вышеупомянутой Ассоциации велосипедистов Киева Вадим Денисенко работает координатором по национальной работе. Нынешние отношения столицы и двуколесного он описывает так: «Сейчас Киев довольно медленно, но все-таки двигается в сторону того, чтобы стать дружественным для велосипедистов городом. В частности, уже разработана концепция развития велоинфраструктуры. Речь идет о документе на 200 страниц, который содержит системный подход к решению инфраструктурных проблем. Также в этой концепции сделан обзор необходимых изменений к законодательным и подзаконным актам на национальном уровне.  Поэтому такой документ уже существует и в настоящий момент ждет принятия депутатами городской рады. Если они проголосуют, то это, в сущности, будет дорожная карта развития велоинфраструктуры в Киеве».

В городе сейчас существует всего один полноценный веломаршрут — «Троещина — Европейская площадь». Вадим Денисенко отмечает, что есть планы создания еще 11 таких маршрутов из разных районов города до центра. Однако пока они не утверждены никакими городскими программами.

«Датская велоинфраструктура — эталон качества. Мы не можем взять и перевести 60 лет работы по развитию велосипедного транспорта на украинские реалии. Однако мы можем точечно, например, адаптировать под себя их технические стандарты организации движения велосипедистов, — отмечает общественный активист. — А в плане велокультуры Украина не  имеет своего уникального пути. Есть мировая практика: там, где появляется безопасная для велосипедиста инфраструктура, появляется и велосипедист. Выгоды велосипеда на короткой дистанции абсолютно очевидны по сравнению с использованием общественного или частного транспорта. Для примера, в Киеве появление велосипедного маршрута на Троещине привело к утроению велосипедного трафика на этом участке».

Среди других украинских городов, которые двигаются в направлении улучшения велодвижения, Вадим Денисенко называет Ивано-Франковск. По его словам, хотя там всего 9 км инфраструктуры, концентрация инновационных решений на них колоссальная: так называемые bike box (места остановки велосипедов перед автомобилями на светофорах), эффективно спроектированные контрполосы, качественные места парковки. Также в велолидерах — Львов, лидер по километрам велоинфраструктуры, которых почти 100 км, и Винница. «Раньше в Виннице эта сфера развивалась довольно неплохо, но в последнее время появилось много противоречивых решений. Тенденция к построению велоинфраструктуры есть, но качество посредственное», — констатирует Вадим.

Если в городах будущего люди будут продолжать массово пересаживаться с автомобилей на велосипеды, то такие перспективы, без сомнения, радуют. Если к этому движению планируют присоединиться украинские города, то работать в этом направлении нужно начинать здесь и сейчас. Велосипедная столица Европы — Копенгаген — тоже не за год строилась.