Утром Алексей Кононученко спускается в метро и едет на работу, как тысячи других киевлян. А затем он сам садится в кабину машиниста метро и развозит людей, опять-таки на работу, учебу и по другим важным и не очень делам. Алексей работает в «Киевском метрополитене» с 1994 года, пришел сюда по стопам отца.

С Алексеем мы познакомились в электродепо «Дарница». Там мы побывали не только в кабине машиниста, но и под поездом, увидели местную «Теслу» и много других занятных штучек.

ПЕРВЫЕ СТОЛИЧНЫЕ ЭЛЕКТРОМАШИНЫ

Тот, кто интересовался историей столичной подземки, вероятно, знает, что сначала, в 1960 году, открыли только пять станций метро — от «Днепра» до «Вокзальной», и тогда депо было на «Днепре». Когда продолжили эту ветвь через Днепр, в 1965-ом, открыли депо возле станции «Дарница», куда мы и попали. Сейчас, когда линий метро три, оно обслуживает Святошинско-Броварскую, в народе — «красную». Здесь, по словам советника начальника «Киевского метрополитена» Натальи Макогон, поезда «живут, спят и моются».

КЛАССИЧЕСКИЙ ЕЖ. ВАГОНЫ ЭТОЙ СЕРИИ САМЫЕ СТАРЫЕ И С САМЫМ ДОЛГИМ СРОКОМ ЭКСПЛУАТАЦИИ

Территория депо большая, помимо собственно места отдыха поездов здесь располагаются эскалаторная служба и вагоноремонтный завод. Между техническими зданиями спрятался поворотный круг, на котором поезда разворачиваются.

Сотрудницы депо едут на машинке, заполненной деталями. «Это наша «Тесла», — улыбается Наталья. — Это одна из первых электромашин в Киеве. Самые старые были на ВДНХ, открытой в 1958 году, потом они появились здесь. Их очень мало и они уникальны. У нас они работают приблизительно с 1965 года и до сих пор ездят, до сих пор в хорошем состоянии. Эти машинки используются для перевозки деталей, уборки и т.п».

Обращаем внимание на контактный рельс в обшивке. По нему идет электроток, который забирает поезд, когда едет. К рельсу вагоны цепляются специальной лапкой. Напряжение в рельсе — 825 Вольт, если человек возьмется за него, то умрет. Для безопасности рельс «одет» в обшивку, впрочем, и за нее лучше не браться. Обычно на станциях контактные рельсы спрятаны под платформу. Но, например, на «Днепре» они располагаются между двумя путями и их можно увидеть.

Между тем одни из огромных полукруглых ворот раздвигаются и из них выезжает поезд. А мы, напротив, заходим в депо.

А ВЫ ЧИТАЕТЕ «ДЕНЬ» В МЕТРО? В КАБИНЕ МАШИНИСТА МОДЕРНИЗИРОВАННОГО ВАГОНА

НОВЫЕ ВАГОНЫ В СТАРОЙ ОБОЛОЧКЕ

В целом «красную» линию обслуживают около 300 вагонов, 250 из них — старые, серии ЕЖ. «Поскольку это самое старое депо, здесь и самый старый подвижной состав. Этот вагон — 1950-х годов», — показывает Наталья Макогон на классический голубой вагон с желтой полосой. Старые поезда имеют самый большой вес — 32,5 тонны, по сравнению с 30 тоннами в новых. Дело в слое металла толщиной два сантиметра, который добавляет веса и износостойкости.

Рядом стоит поезд из модернизированных вагонов — от старых моделей осталась лишь оболочка. Модернизацию подвижного состава проводили за средства, полученные Украиной благодаря Киотскому протоколу. Проект завершили в прошлом году, в целом модернизировали 135 вагонов. «Мы смогли, используя оболочку старого поезда, полностью обновить его начинку. Там стоит японская, немецкая техника. Многое изменили в кабине машиниста и салоне, поставили светодиодное освещение. Главное — здесь стоят асинхронные двигатели, которые существенно экономят энергию, до 40%», — перечисляет Наталья.

«ЖИВОТИК» ВАГОНА МЕТРО. ВИД ИЗ КАНАВЫ, ГДЕ ОСМАТРИВАЮТ ПОЕЗДА

В депо ток к поездам не идет. Есть огромные «удочки», к которым подключается электричество. Их подсоединяют к поезду, который должен выезжать, и этого хватает, чтобы доехать до контактного рельса.

Под платформами есть канавы, куда можно спуститься по лестнице и осмотреть вагоны снизу, что мы и делаем. Даже так попасть под поезд немного страшно, хотя мастера к этому привычны.

НЕ «РВИТЕ» ПОЕЗДУ ДВЕРИ!

За каждым поездом закреплен мастер, который всегда осматривает его перед выездом на маршрут. После осмотра мастер расписывается в том, что поезд технически исправен. Потом машинист, который будет ездить на этом поезде смену, тоже осматривает вагоны и расписывается за их исправность. Только тогда можно выезжать на маршрут — важность безопасности здесь очевидна.

Самая частая проблема на смене — двери перестают нормально закрываться. Тогда у машиниста начинает светиться маячок, и он сообщает об этой ситуации и едет в депо. Вот когда слышите, что «поезд едет до станции «Дарница» — знайте, наверное, случилось что-то подобное. Если поломка несложная, поезд сразу ремонтируют и выдают назад. Если проблемы более сложные, пускают запасной поезд. Когда все обходится без приключений, после шестичасовой смены поезд проверяют в депо и готовят к следующему рабочему дню.

Чаще всего поезда снимают, когда пассажиры «рвут» двери, пытаясь заскочить в переполненный вагон. Вообще, это абсолютно нелогичные действия: риск, к тому же неоправданный, потому что в час пик поезда ездят каждые полторы минуты, а в придачу сбивается весь график движения. Наталья объясняет: «Если вы придержали на десять секунд поезд, скажем на «Крещатике», может, вы и зайдете в вагон, но вы все равно сбили график всех других поездов и приедете на три минуты позже».

ЧТОБЫ СТАТЬ МАШИНИСТОМ, СНАЧАЛА НАДО ПОРАБОТАТЬ В ДЕПО, ИЗУЧИТЬ, ИЗ ЧЕГО СОСТОИТ ПОЕЗД И КАК ЕГО РЕМОНТИРОВАТЬ

Периодически поезд проходит тщательный осмотр. В сущности, его разбирают и собирают снова, красят. Как правило, если нет существенных поломок, это происходит после определенного пробега.

ВМЕСТО МЕТАЛЛОЛОМА —  КАФЕ

«Метрополитен — это своеобразное «Лего», — утверждает Наталья. — Поезда формируются из вагонов. Сейчас в инвентарном парке метрополитена в целом есть 822 вагона. Если с каким-то возникнет проблема, возьмут другой и соберут новый поезд. Должны быть две кабины с двух сторон и три промежуточных вагона».

Срок службы вагона зависит от серии. Старые вагоны могут работать 50 и больше лет. Новые серии рассчитаны на 35 и 20 лет работы. Периодически профильный институт проводит техническую экспертизу вагонов. Если специалисты дают вывод, что вагон нельзя использовать, его списывают. Раньше отработанные вагоны обычно шли на металлолом. Но в прошлом году у двух вагонов из депо «Оболонь» появилась надежда на более достойную «пенсию». Состояние металла уже не позволяло их использовать, поэтому их продали через «ПроЗорро», и покупатель создаст в них что-то интересное вроде кафе.

БЕЗОПАСНОСТЬ ПРЕВЫШЕ ВСЕГО! ПЕРЕД ВЫЕЗДОМ НА МАРШРУТ ПОЕЗД ПРОВЕРЯЕТ СНАЧАЛА МАСТЕР, ЗАТЕМ — МАШИНИСТ

СУПЕРГЕРОИ «ЗА РУЛЕМ» МЕТРО

Сегодня в «Киевском метрополитене» работают немногим более 600 машинистов. Чтобы стать одним из них, сначала нужно поработать в депо, изучить, из чего состоит поезд и как его ремонтировать. Конечно, очень желательно иметь техническое образование. В метро пытаются брать на практику учеников техникумов и понемногу их учить. Также есть школа машинистов, и те, кто уже знает, как ремонтировать поезд, могут туда попасть. Обучение длится девять месяцев, потом — экзамен. Если все в порядке, человек еще с год ездит в тандеме с машинистом-инструктором, который сидит рядом и контролирует поездку. Только потом — самостоятельный рейс. Такая тщательность понятна: в час пик за спиной машиниста сидит и стоит полторы тысячи людей, мало какой политик соберет такой митинг.

Только в прошлом году женщины получили возможность работать машинистом метро. Напомним, что Министерство здравоохранения отменило приказ с перечнем работ, где женщинам запрещается работать из-за тяжелых и опасных условий, среди них и эта профессия. Впрочем, до сих пор женщин-машинистов нет.

«Это очень тяжелая и изнурительная работа. Если с поездом что-то случилось, машинист должен определить проблему и по возможности ее ликвидировать. Только если он не может этого сделать, вызывает аварийную бригаду. Если, например, заклинило двери, иногда нужно просто их растянуть, отпустить механизм, и все будет работать, — комментирует Наталья Макогон. — Одна девушка приезжала к нам, думала стать машинистом. Ей предложили самое простое — растянуть двери. Она их подергала и передумала. Также эта работа реально вредная. Продолжительное сидение, работа в тоннеле, где есть металлическая пыль... За 20—30 лет это может повлиять на здоровье».

«ТЕСЛА» МЕТРОПОЛИТЕНА — ОДНА ИЗ ПЕРВЫХ ЭЛЕКТРОМАШИНОК В КИЕВЕ. ТАКИЕ ЗДЕСЬ ИСПОЛЬЗУЮТ НЕСКОЛЬКО ДЕСЯТКОВ ЛЕТ И ОНИ ДО СИХ ПОР ХОРОШО РАБОТАЮТ

Между прочим, сегодня даже физически сильному человеку, который прошел обучение, могут отказать в должности машиниста. Требования к здоровью здесь очень высокие. Давление и сердце должны быть в порядке, нужны острые слух и зрение. Сегодня, признает Наталья, найти человека с хорошим здоровьем не так просто.

«МАШИНИСТ УЧИТСЯ ПОСТОЯННО»

Алексей Кононученко, о котором мы упоминали в начале, не просто опытный машинист, он уже 18 лет учит других. «Это как бригадир или мастер», — говорит он о своей должности машиниста-инструктора. Работа в метро привлекла его еще в детстве. «Отец работает в метрополитене, обслуживает поезда. Приводил в детстве сюда на экскурсию, мне понравилось», — вспоминает Алексей.

Бывает, что в метро работает четыре-пять поколений одной семьи. Наталья говорит, что это классно, потому что так передаются специфические технические знания, разные «секретики». Алексей добавляет, что когда и отец, и сын занимаются одним делом, это трудно. Ему в этом плане легче, потому что папа (между прочим, почетный работник метрополитена) не машинист. Но все равно сначала пришлось работать под строгим родительским надзором.

ТЕРРИТОРИЯ ДЕПО «ДАРНИЦА» БОЛЬШАЯ, КРОМЕ СОБСТВЕННО МЕСТА ОТДЫХА ПОЕЗДОВ, ЗДЕСЬ РАСПОЛАГАЮТСЯ ЭСКАЛАТОРНАЯ СЛУЖБА И ВАГОНОРЕМОНТНЫЙ ЗАВОД

«Машинист учится постоянно. Раз в три месяца нужно сдавать мини-зачет на подвижном составе по аварийным ситуациям, есть постоянные курсы повышения квалификации при введении новшеств, — делится Алексей Кононученко. — Машинист постоянно должен быть в тонусе, а всегда быть сконцентрированным непросто, так как работа монотонная».

Мужчина признается, что ему намного приятнее работать в модернизированных вагонах. Состав более совершенный технически, меньше устаешь. Но, добавляет Алексей, кое-кто, особенно среди опытных машинистов, больше любит старую технику.

В КРЕСЛЕ МАШИНИСТА

Мы с фотографом пока не планируем учиться на машиниста, но в кабину «водителя метро» прорвались. Поуправлять нам не дали, однако в кресле машиниста посидели, панели управления потрогали.

Кнопки закрытия и открытия дверей — отдельно для левой и правой стороны — накрыты металлическими крышечками. Поскольку работа машиниста монотонная, чтобы он не открыл на автомате не те двери, кнопки на «нерабочей» на время поездки стороне обязательно закрываются.

Мы попали в модернизированный вагон, где кресло машиниста очень мягкое, с пневмоподушкой. Наталья говорит, что в старых вагонах сидение машиниста жестче. Еще в модернизированных вагонах в кабине машиниста появилось кондиционирование, усовершенствованная панель управления: она электронная и с LED-подсветкой.

ТРАНСФОРМАЦИЯ «СВЯТОШИНА»

Из-за вьюги, с которой весна ворвалась в Украину, многие автомобилисты снова вспомнили о метро, которое все-таки является самым надежным транспортом. Количество пассажиров в эти дни возросло, но некритически: 1,7 миллиона в день против обычных 1,5 миллиона в будни. В выходные метро пользуется около 1,4 миллиона человек в день.

Самым серьезным вызовом является ремонт станции «Святошин», который начался в конце февраля и будет продолжаться до 30 сентября. Когда сейчас проезжаешь эту станцию, видно снятую плитку со знакомыми колосками, но это мелочи по сравнению с тем, что планируется сделать.

«Со станцией «Святошин» у нас уникальная ситуация. Во-первых, она очень нагружена, так как рядом есть станция электрички, много конечных остановок пригородных маршруток, рынок. Сейчас город планирует полностью отремонтировать площадь Героев Бреста возле станции и ее саму. Во время ремонта будем обустраивать эту станцию по системе доступности, там установят лифты. Для «Киевского метрополитена» это пилотный проект», — говорит Наталья Макогон.

Сегодня из 52 станций столичной подземки 12 адаптированы для маломобильных групп (а это не только пассажиры в инвалидных колясках, но и, например, пожилые люди). Речь идет о новых станциях, которые строили в 2000-х и сразу оснащали лифтами или подъемниками. Большинство более старых станций, особенно глубоких, по словам Натальи, так оснащать технически очень сложно. Поэтому разработана система сопровождения.

«Святошин» подходит для такого переоборудования, потому что совсем неглубокая. Конечно, такие работы дорогие — 157 миллионов гривен. Если эксперимент удастся, возможно, попробуют обустраивать лифтами и другие подобные станции, например «Почтовую площадь».

18 ЛИЦ «ВОКЗАЛЬНОЙ»

Что касается интерьера «Святошина», то после ремонта он изменится, но начального стиля должны придерживаться. Вообще, все проекты капитального ремонта той или иной станции согласуются с ее архитектором или проектным институтом «Укрметротоннельпроект», который является преемником авторского права. Некоторые элементы декора сегодня найти просто невозможно. Например, квадратные плитки, которыми украшены стены некоторых станций. Поэтому при текущем ремонте в метро пытаются найти плитку из давних запасов или подстраивают под старый формат новую.

К первым пяти станциям, которые являются памятниками архитектуры, внимание более пристальное. Известно, что в Советском Союзе интерьерам станций метрополитена придавали значительно больше значения, чем за рубежом. Наталья напоминает, что проектов станции «Вокзальная» было 18. По проекту-победителю станцию украсили восемью медальонами, которые передавали важные моменты истории Украины от древности до середины ХХ века. Интересно, кто их рассматривает в вечной толкотне «Вокзальной»?

«МЫ ЯВЛЯЕМСЯ ПЯТЫМ В МИРЕ МЕТРО С БЕСКОНТАКТНОЙ ОПЛАТОЙ»

«Инфраструктура киевского метро не позволяет быстрых изменений, — констатирует Наталья Макогон. — Мы мечтаем о высокотехнологическом метрополитене, как, например, в Японии, где есть автоматическое управление поездами, вагоны с кондиционированием. Но учитывая ситуацию в Украине и инвестиции, которых требуют такие проекты, это не ближайшая перспектива».

В настоящий момент киевское метро активно движется в сторону автоматизации систем оплаты, чтобы поездку можно было оплатить банковской карточкой. Наталья заверяет, что люди воспринимают такие изменения положительно. «Пожилые люди по большей части являются льготниками и ездят в метро бесплатно. А вообще нет беспомощных людей, которые не знают, как пользоваться банковской карточкой, — продолжает она. — В прошлом году, когда на «Евровиденье» в Киев приехало немало зарубежных делегаций, некоторые их участники приятно удивлялись тому, что в нашем метро можно расплатиться карточкой. Этой системой уже воспользовались люди из 55 стран. Мы являемся лишь пятым в мире метрополитеном, где это работает».

Мы прощаемся с Натальей и идем к метро. Нас подгоняет ледяной ветер, от которого так приятно спрятаться в вагончике. И это еще одна причина любить киевскую подземку.