Человек «летающий»

Всего за один месяц в мире произошли две крупные авиакатастрофы (над Атлантическим океаном и Коморскими островами), унесшие 380 жизней. Каким-то чудом спаслась лишь 14-летняя островитянка, проживающая во Франции. Это стало шоком не только для родственников жертв трагедии, но и для постоянно растущего сообщества авиапутешественников, а также, конечно же, для весьма уважаемой и, как казалось, очень надежной компании Airbus, изготовившей эти два воздушных судна (заметим, что после их продажи ответственность за безопасность ложится на эксплуатирующую компанию).

Естественно, вопрос «летать или не летать?» в сегодняшнем мире подниматься уже не может (так же, как и вопрос об отказе от автомобиля). Но вопрос «что делать?», естественно, тут же поставили. Любопытно, что с ним вышли в интернет то ли явные дилетанты, предложившие снабдить каждого пассажира парашютом, то ли провокаторы (не в худшем значении этого слова), просто пытавшиеся привлечь к этой проблеме внимание общественности...

Но такой подход даже и на этом непрофессиональном уровне поддержки не получил, поскольку «сплошная парашютизация» вряд ли внесла бы свой вклад в спасение пассажиров в критических ситуациях, но при этом вообще закрыла бы пассажирскую авиацию, сделав ее нерентабельной. Ясно, что, добиваясь повышения уровня безопасности пассажиров, конструкторы и производители авиатехники, собственники авиакомпаний, должны идти другим, проторенным, путем — совершенствовать конструкцию и оборудование самолетов, различные системы управления, модернизировать авиапорты и средства связи, лучше подбирать и обучать летный и наземный персонал.

Не последнее место в этом ряду принадлежит и созданию условий для здоровой «небесной» конкуренции. На международный рынок авиаперевозок нельзя допускать компании, небрежно исполняющие свои обязанности, главная среди которых — обеспечить безопасность пассажиров. Поэтому более чем логичным представляется предложение еврокомиссара по транспорту Антонио Таджани распространить европейскую практику на все мировое сообщество. Евросоюз давно уже ведет учет опасных для пассажиров авиакомпаний и постоянно, раз в три месяца, обновляет свой «черный список», состоящий из 200 названий. Кстати, в нем фигурируют и четыре украинских авиаперевозчика...

А что делать для своей безопасности в воздухе пассажиру?

Эксперты сходятся на том, что жизнь следует доверять проверенным компаниям (по итогам 2006 года, в их списке на 56-м месте Международные авиалинии Украины, на 57-м и 58-м российские Трансаэро и Аэрофлот). Для тех, кто входит в число 25-ти лучших, шанс на неприятность составляет 1:4,25 миллиона. Для 25-ти худших — 1:543 тысяч. (Для сравнения — шанс смерти в дорожно-транспортном происшествии оценивается в 1:7,6 миллиона).

По данным Массачусетского технологического института (США) риск попасть в катастрофу и погибнуть на внутренних авиалиниях индустриально развитых стран составляет 1:8 миллионам. В развивающихся странах на внутренних рейсах такие риски составляют 1:500 тысячам. Международные перелеты между индустриально развитыми странами считаются безопасными — 1:5 миллионам. Авиарейсы между развивающимися и развитыми странами мира более опасны — 1:600 тысяч, а полеты между развивающимися странами считаются самыми рискованными — 1:400 тысячам.

Летать лучше на крупных лайнерах, а опаснее всего — на спортивных и легкомоторных самолетах. Статистика показывает, что в самолете нет абсолютно безопасных мест. И все же лучше сидеть в хвостовой части. Это на 40% повышает шанс выжить в сравнении с теми пассажирами, кто сидит в передней части салона. Самым опасным месяцем для авиаперелетов считаются сентябрь и декабрь. Меньше всего катастроф в воздухе приходится на май.

Есть на статистическом календаре и конкретные дни. Самый опасный — 22 декабря.

Не лишне, выбирая авиамаршрут, избегать подозрительных аэропортов. В интернете (4post.com.ua) можно найти составленный туристами список самых жутких из них.

Хотя пассажирская авиация появилась на Земле сравнительно недавно, инструкции о том, как выжить в аварийной ситуации, уже составляют целые тома. Садясь в самолет, нам не рекомендуется обувать туфли на высоких каблуках или шлепанцы. Куда лучше подходят легкие кроссовки. Одежда не должна сковывать движения. Сидеть лучше рядом с проходом и — еще лучше — недалеко от выхода. Рекомендуется внимательно изучить схему эвакуации, освоить застежки к ремням безопасности, чтобы не было заминки, если их надо будет быстро отстегнуть.

Если случилась авария и самолет направляется к земле, постарайтесь, советуют знающие люди, сгруппироваться и спрятать голову за спинку кресла, стоящего впереди. Затем ваша задача как можно быстрее покинуть самолет и подальше, желательно против ветра, отбежать от него. Помогайте тем, кто оказался рядом с вами, но ни в коем случае не делайте попыток вернуться в самолет — вероятность взрыва очень велика.

А насколько безопасно для пассажиров небо Украины, вернее, самолеты украинских авиакомпаний? Отвечая «Дню» на этот вопрос, ректор Национального авиационного университета Николай Кулик отметил, что в принципе нынешний год по количеству крупных авиакатастроф в мире пока что не самый худший. Им был 1999-й, когда упало 24 самолета. А сейчас за полгода — 12. «Я думаю, что Международная организация гражданской авиации и соответствующие органы стран, в том числе и наша Государственная авиационная администрация, примут все меры для того, чтобы такие случаи не повторялись. Бдительности терять нельзя. Несмотря на кризис, количество полетов, самолетов и летчиков растет». Пока же в этом плане Украина, по словам ректора, выглядит как вполне благополучная страна: «Бог миловал. Наше небо сегодня выглядит абсолютно безопасным, потому что катастроф у нас намного меньше, чем в мире, а в этом году вообще не было, если не считать легкие самолеты. Но там пассажиров не было, срабатывал в основном человеческий фактор и недостатки так называемого «открытого неба», которого у нас де-юре не существует, хотя фактически мы уже там (документы подготовлены, но официально Украина к этому соглашению еще не присоединились). Все дело в нашем менталитете». Только у нас, объясняет Кулик, на легких самолетах летают в критических обстоятельствах. Человек может сесть за штурвал, например, в бурю, и, как говорится, рискнуть на свою голову... Ректор соглашается с тем, что НАУ играет очень заметную роль в том, чтобы человеческий фактор не был причиной катастроф в воздухе. «Самолет создают два-три года, а летает он сорок лет и все это время должен быть исправным», — говорит ректор и напоминает, что авиационный университет готовит специалистов, которые обслуживают воздушные суда. При этом он напоминает, что за время своего существования университет готовил специалистов для 140 стран, и таким образом оказывает влияние на безопасность авиаперелетов во всем мире. В этом году в Киеве также учатся представители 54 стран. И все же ректор отмечает, что без проблем не обходится. В Украине хромает подготовка пилотов: «Не хватает средств, чтобы закупать учебные самолеты и топливо, которое с каждым годом все дороже, — говорит Кулик. — А мы получаем сейчас деньги только на зарплату и стипендии... Как в этих условиях развивать учебную базу? Подготовка пилотов — это самая трудная задача для всего мира. У нас для этого требуется в среднем 40 тысяч долларов (на одного летчика), тогда как развитые страны, к примеру, Австрия, тратят на это намного больше. Поэтому наш выпускник получает свидетельство любителя и коммерческого пилота, а свидетельство на тип конкретного самолета — это уже забота компаний. Пилотов мы готовим очень мало и очень медленно. Огромная проблема — обеспечить необходимый налет. А ведь от этого зависит мастерство пилота, который должен выполнять свои функции зачастую просто автоматически, поскольку времени на то, чтобы раздумывать, особенно в критических ситуациях, у него нет. Очень помогают тренажеры, но к небу они приучить все же не в состоянии».