ХОЖДЕНИЕ «ЗА ТРИ МОРЯ»

Моряки арестованных в Мавритании украинских судов отказываются покидать корабли без выплаты им заработной платы арендатором». «Судно «M.V. Princess Sa rah» с экипажем из 18 человек, 8 из которых — украинцы, было захвачено бандой пиратов. За их освобождение пираты требовали $200 тыс.». Сообщения подобного рода практически ежемесячно появляются в отечественных СМИ. Между тем мало кто знает, почему украинские моряки оказываются на судах с мальтий скими, греческими и другими флагами. Нет, в общих чертах все, конечно, понят но — региональные особенности отечес твенной безработицы — с Закарпатья едут нелегалами в Европу, из традицион но «морских» регионов устраиваются на иностранные суда. Эта практика не нова — еще в конце восьмидесятых годов в морском хозяйстве тогда еще УССР, в связи с кризисом в судостроительной от расли, постепенно распространилась практика найма моряков на иностранные суда. По данным Государственной судо ходной компании «Украинское черно морское пароходство», до середины вось мидесятых годов Черноморское пароход ство регулярно получало около 20 судов ежегодно и могло принять на плавпрак тику, соответственно и трудоустроить, около полутора тысяч курсантов морских учебных заведений. Одн ако, как расска зал «Дню» директор по кадрам и социаль ной работе «Украинского черноморского пароходства» Сергей Черных, «начиная с середины 80-х годов, поступления судов резко сократились, а учебные заведения продолжали «ковать» кадры, таким обра зом образовался избыток кадрового пред ложения на морском рынке труда». В свя зи с этим руководство флота приняло ре шение передать часть судов и экипажей совместным советско-греческим и совет ско-вьетнамским компаниям, чтобы тру доустроить моряков. Это был первый опыт, говорит С. Черных, и никто еще не знал ни образцов заполнения анкет, ни процедуры оформления выездных виз, ни получения лицензий на работу за грани цей и т. д. Как правило, тогда индивиду альный найм не практиковался, профсо юзы моряков добивались того, чтобы найм совершался полным составом экипажа и под командованием украинских офице ров. Мотивировалось это тем, сказал С. Черных, что в силу незнания языка, нра вов страны и пр., моряки оказывались в ситуации полной незащищенности. Одна ко, очевидно, что судовладельцам нани мать «пакетом» моряков на суда стало не выгодно — ведь в их интересах заполу чить лишь квалифицированных моряков или командный состав. Это и вызвало по явление специальных морских агентств, именуемых также крюинговыми. Как рассказал «Дню» директор крюинговой компании «Panigo-Ukraine» Панделис Ку орис, его компания набирает членов эки пажей для работы на грузовых и тран спортных судах. По его словам, для судо ходных компаний очень выгодно нани мать украинских моряков — они облада ют высоким уровнем подготовки.

И тут, по словам П. Куориса, нельзя говорить лишь о финансовой стороне вопроса, мол, их услуги стоят намного дешевле, чем услуги их коллег из других стран (зарплата украинских моряков, в зависимости от их квалификации и типа корабля, колеблется между 500 и 4000 долларов в месяц).

Крюинговых агентств в Украине достаточно много — только в Одессе их зарегистрировано около 220; с их помощью ежегодно, по различным данным, от 40 до 100 тысяч украинских моряков устраиваются работать на иностранные суда (за десять лет кстати, они принесли украинскому бюджету более 1 млрд. долларов). Однако, продолжил С.Черных, лишь небольшой процент из них — действительно надежные фирмы, которые занимаются отправкой моряков за границу регулярно и, преимущественно, на основе длительных договоров. Остальные же характеризуются редкой периодичностью: 5—10 моряков в год. Эти компании имеют статус частных предприятий, зарегистрированных в Украине, которые имеют лицензию на трудоустройство за границей, и, найдя себе иностранного партнера-судовладельца, «поставляют» ему моряков.

Однако в подобных «плаваниях» встречаются и подводные камни. Сейчас, например, утверждает С.Черных, крюинговые компании постепенно повышают требования к клиентам, а зачастую отказываются работать с рядовыми моряками, предпочитая командный состав. В таких условиях морякам выбирать не приходится — они готовы воспользоваться услугами любых компаний. Ведь, по словам С. Черных, «вокруг компаний вращается огромное количество посредников и дилеров, которые предлагают работу, однако их надо сторониться». Это же подтвердил и П. Куорис, отметив, что были случаи, когда некоторые небольшие агентства, иногда не имеющие даже лицензии, пытались нанимать людей для работы на иностранных судах, и позже люди сталкивались с серьезными проблемами или даже исчезали. Хотя, по его словам, все моряки, в том числе и украинские, защищены международным правом и должны быть застрахованы.

А для того, чтобы быть гарантированно трудоустроенным и социально защищенным, человек сам, в первую очередь, не должен быть «лопухом», отметил С. Черных. Моряк должен проверить, имеет ли эта компания лицензию, договор на внешнеторговую деятельность с иностранной компанией, зарегистрирован ли этот договор, имеет ли компания договор с морским профсоюзом, который совершает над ней контроль. Словом, убедиться до заключения контракта, будет ли он подкреплен всеми гарантиями. Еще очень часто случается, что моряк соглашается на подписание контракта не на родине, а по прибытию в страну партнера, где у него уже не остается другого выбора, чем принять все предлагаемые ему условия. Этого ни в коем случае нельзя допускать.

КОММЕНТАРИИ

Валерий КИНЯКИН , начальник отдела флота Профсоюза работников морского транспорта Украины:

— В последнее время остро встал вопрос о правовой и социальной защищенности наших моряков, работающих в иностранных судоходных компаниях. Существуют определенные обстоятельства, при которых судовладелец очень легко может уйти от ответственности (если, конечно, не подписан коллективный договор либо контракт о найме). К примеру, часто встречаются ситуации, когда судно зарегистрировано в офшорной компании в одной стране, судовладелец находится в другой, а менеджмент (оперативное управление судном) совершается из третьей страны. В подавляющем большинстве случаев все перечисленные — это «де юре» три совершенно разные компании, хотя «де факто» они принадлежат одному человеку. Основная масса претензий моряков к судовладельцам, как правило, касается невыплат зарплат, компенсаций семьям погибших моряков, а также морякам, пострадавшим от несчастных случаев. Именно с такими проблемами моряки чаще всего обращаются в профсоюзы. За два последних года при содействии Профсоюза работников морского транспорта Украины моряки и семьи погибших получили зарплату и компенсацию на сумму порядка $1,6 млн. Хотелось бы также отметить несовершенство украинского законодательства, в частности — отсутствие какого-либо действенного контролирующего органа в области найма моряков на суда иностранных судовладельцев. Органы, выдающие лицензии крюинговым компаниям (Государственный комитет занятости Минтруда) на сегодняшний день не в состоянии контролировать дальнейшую деятельность этих компаний. К сожалению, имели место случаи, когда морякам предлагалось подписать контракт о найме на суда, которые находятся в немореходном состоянии, под арестом в условиях отсутствия провизии и нехватки пресной воды, либо же их не существует вообще. Профсоюз работников морского транспорта Украины периодически проводит инспекцию судов, находящихся в портах Украины. Наиболее активно такие действия совершаются в период «Недели Действий ITF» (Международной федерации работников транспорта). Кстати говоря, Украина лишь два года назад была включена в список стран, в которых проводится «Неделя Действий ITF».

Владимир ЛАНК , председатель правления общества содействия трудоустройству моряков и защиты их социальных и трудовых интересов:

— Существует документ «Об утверждении лицензионных условий проведения хозяйственной деятельности по посредничеству устройства на работу за границей», к которому прилагаются соответственные лицензионные условия для подобных компаний, в том числе и крюинговых. Там исчерпывающим образом излагаются все условия для ведения делопроизводства и взаимоотношения работодателя, посредника и работника. Таким образом, каждое предприятие должно быть лицензировано Министерством труда и социальной политики как посредник в оказании услуг по трудоустройству и иметь разрешение на трудоустройство граждан различных государств. Этот документ и подтверждает, что работодатель или посредник не является шарлатаном и имеет право на предоставление услуг по трудоустройству в соответствии с заявками работодателя. В законодательном плане ситуация урегулирована и ясна. Другое дело, что не всегда эти правила выполняются. К тому же, очень часто наши граждане, моряки, не ознакомлены со всеми требованиями и становятся жертвами полулегальных компаний. А между тем клиент, придя в посредническую компанию, должен ознакомиться со свидетельством о регистрации, лицензиями и документами, вывешенными на видном месте, чтобы убедиться в том, что фирма — легальна и занимается законной деятельностью, ведь он платит достаточно большие деньги за услуги, в среднем это около тысячи гривен. Клиент компании также должен тщательно ознакомиться с условиями контракта и работы, чтобы потом не получить работу совсем противоположную той, на которую он рассчитывал. И одно из главных условий — не вносить никакой платы до тех пор, пока договор не будет подписан. Кроме того, бывают случаи, когда моряки самостоятельно выезжают за границу и там устраиваются на работу, и тут, в случае проблем, ему уже не к кому обращаться, и пенять он может лишь на себя. В случае же, когда он выезжает по контракту, он может обратиться к посреднику или в соответствующие органы указанные в договоре, а работодатель, в случае банкротства или ареста судна, обязан репатриировать команду на родину за свой счет.