Не путать с трамваем
Почти сто лет фуникулер остается одной из столичных достопримечательностей
Ежедневно пассажиров столичного фуникулера встречают четвероногие «блондинки» Шайба и Белка. «Это наша гордость!» — с любовью отзывается о питомицах директор фуникулера Степан Кохан. И добавляет: именно постоянные пассажиры отстояли перед ветслужбами право двух «друзей человека» на местную «прописку». Однако если при беглом взгляде на своих питомиц лицо главного «фуникулерщика» добреет, то при подъеме в вагончике и осмотре прилегающей территории его посещают явно противоположные эмоции. Весь участок трассы принадлежит трем разным организациям: «фуникулерный» кусок приятно радует «свежепроведенной» уборкой, на двух других режут хозяйский глаз прошлогодняя лежалая листва и полиэтилен с пластиком «в ассортименте». С учетом открывающихся с фуникулера пейзажей такая неэстетическая деталь портит общее впечатление от окрестных красот…
«Чудом искусства и науки» окрестил справочник «Киевский календарь» за 1906 год построенный годом ранее «Михайловскій электрическій подъемъ» — так величали когда-то фуникулер. Восхищенное новым сооружением издание дает ему исчерпывающую характеристику: объясняет принцип работы, указывает скорость движения (2 метра в секунду), длину дороги (200 метров), прочность каната (в 22 раза больше требуемой условиями тяги — рекомендуемый запас мощности составляет 7—10 раз), вместимость вагона (около 60 человек) и вес его с пассажирами (более 900 пудов). Вплоть до того, что описываются параметры каждого пролета виадука, «представляющие интерес в том смысле», что для постройки применен «новый материал — железобетон».
Итак, 7 мая 1905 года благодаря идее инженера А. Абрагамсона, строителям-инженерам Н. Пятницкому и Н. Барышникову, а также помощи швейцарского механического завода Теодора Белль столица пережила маленькую революцию: перерезанием трехцветной ленты в ходе торжественного открытия Михайловского подъема была решена проблема связи Подола и Старого города.
«Лучшее в техническом смысле украшение Киева» (как называл его Абрагамсон), ставшее частью трамвайного маршрута №15 (нынешняя Софийская площадь — Михайловский подъем — Боричев Ток), в первые дни буквально осаждалося публикой: многие, боясь еще садиться в вагоны, только наблюдали за движением, кто-то — поднимался и спускался по несколько раз. По данным специально установленных счетчиков, за 8 мая 1905 года фуникулером воспользовались 22 тысячи человек. А за первую неделю эксплуатации канат механического подъема удлинился на метр. Что, впрочем, не говорит о небезопасности этого необычного вида транспорта: клиновой тормоз, которым оборудованы вагоны как тогда, так и теперь — по сей день считается самым надежным для сооружений такого рода.
В конце 20-х фуникулер пережил пик популярности: переполненные вагоны и сокращение стоянки поездов до нескольких десятков секунд (сейчас она составляет около 4-х минут в «непиковое» время). А также первую реконструкцию с продлением линии на 38 метров — до Почтовой площади. В чем, очевидно, немаловажную роль должна была сыграть незабвенная экспроприация частной собственности: при строительстве фуникулера в 1905-м владелец земли потребовал слишком большую цену за участок от Боричева Тока до площади.
А вот в период после последней на сегодняшний день глобальной реконструкции 84-го (тогда фуникулер приобрел свой нынешний вид) мини- трамвайчик стал испытывать некоторые трудности: сказалась как смена экономических условий, так и проистекающие из этого реалии. К примеру, когда пришлось в дальнейшем обращаться на завод за комплектующими, рассказывает нынешний директор фуникулера Степан Кохан, оказалось, что их производство уже приостановлено. Так что если со сменой одних деталей проблем пока не возникает, то для вагонов ежегодное плановое наведение порядка в «хозяйстве» проходит по формуле: «Я его слепила из того, что было», а ведь не стоит забывать еще и о том, что и работать, и «ночевать» вагончикам приходится на свежем воздухе при любой погоде. Однако — тут же оговаривается директор — подозрения в «неблагонадежности» трамвайчика действительности не соответствуют: даже при нынешних реалиях с неурядицами справляются — во всяком случае, фуникулерная механика сомнений у специалистов не вызывает. А вот в почтительном отношении столичных граждан к своей достопримечательности (всего в свое время на территории Страны Советов насчитывалось 9 фуникулеров. К сожалению, выяснить, «живы» ли они по сей день, не удалось — дорого нынче «фуникулерщикам» разных государств общаться по телефону) усомниться приходилось. Как-то раз охотники за цветным металлом срезали за ночь весь нижний кабель. Восстановленный пришлось подключать к сигнализации (она реагирует на любой разрыв провода), но полдня фуникулеру, ежедневно обслуживающему от 8 до 17 тысяч киевлян, пришлось бездействовать.
Что касается пассажиров, им, конечно, на фуникулере рады всегда, но, как считает дирекция, для этого вида транспорта льготный проезд все же следовало бы отменить — в этом случае фуникулер, по словам С. Кохана, смог бы стать самоокупаемым. Насколько такая мера была бы корректной и выполнимой, судить, конечно, не нам. Однако и войти в положение «фуникулерщиков» также возможно. К примеру, возле верхнего выхода фуникулера расположено несколько госструктур, сотрудники которых вышеупомянутые льготы имеют и — поскольку нет другого удобного способа перемещения с Подола на Софиевскую площадь — услугами фуникулера пользуются ежедневно. Другой пример — школьные группы, которые, собравшись числом от 25-и и выше, имеют возможность заплатить за проезд символическую сумму. Да и традиция считать фуникулер трамваем, мало того, что не особо радует его работников вообще, после введения единых талонов на все виды транспорта лишних денег в «копилку» не добавляет (особенно с учетом практики граждан экономить талончик, купленный в одном виде транспорта, компостировать его уже в другом): фуникулер частично является структурой коммунального предприятия «Киевпастранс».
Однако это будни, явно не менее характерные и для иных транспортников. Так что лучше вспомнить о празднике — через два года, если кто еще не догадался, киевский фуникулер отметит солидную дату: свой сотый день рождения. По этому поводу грядет очередная масштабная реконструкция — только стоимость электрической части, без вагонов, потянет на полмиллиона условных единиц. Что касается вагонов, есть идея вернуться к их ступенчатому варианту прошлых лет — опрос пассажиров показал, что эта форма является наиболее удобной. Готовность принять участие в предпраздничной «чистке перьев» предварительно выразила швейцарская сторона, как, собственно, и в праздновании юбилея. Кстати, фуникулер, аналогичный киевскому, функционирует в Берне, но зато услугами нашего пользуется куда большее количество пассажиров. Столичная достопримечательность, конечно, — не самое выдающееся сооружение из приблизительно четырехсот, работающих в мире. Да это, наверное, и не имеет значения. Ведь, что уж точно не подлежит сомнению, — без придающего шарма живописному киевскому рельефу мини-трамвайчика (пусть даже дирекция и не приветствует такое его название!) представить себе столицу крайне сложно. Да и не хочется.
