От строительства воздушных замков до завоевания воздушного рынка

Согласно информации, предоставленной «Дню» в Министерстве транспорта Украины, для выполнения Комплексной программы развития гражданской авиации Украины на период 2000—2005 года, без учета средств, которые будут определены по результатам разработки соответствующих программ, необходимо 1215275 тыс. грн, в т.ч. за счет Госбюджета — 1063800 тыс. грн., за счет других средств — 151475 тыс. грн.

С просьбой прокомментировать ситуацию с авиатранспортом «День» обратился к заместителю министра транспорта Украины Аркадию ДЕМИДЕНКО .

— Аркадий Федорович, с одной стороны, Украина считается довольно развитым авиагосударством, а с другой — такой беспорядок в авиахозяйстве. В чем причина?

— После распада Советского Союза на территории Украины, как когда-то кооперативы, стали появляться словно грибы после дождя новые авиакомпании. Сегодня сертификат эксплуатанта у нас имеют около 100 авиакомпаний. Больше половины из них не владеют ни собственным парком самолетов, ни системой продажи билетов, ни базой обслуживания. Некие однодневки-бабочки, основная цель которых — выкачивание из людей денег. Принцип работы приблизительно такой: регистрируется авиакомпания, которая арендует самолеты, получает сертификат эксплуатанта, выбирает наиболее «урожайные» два-три летных месяца плюс прибыльный маршрут — Анталия, Греция и тому подобное, и все. Полетали, заработали деньги и исчезли с горизонта. Но ведь, постойте, этот маршрут нарабатывался другими, более серьезными авиакомпаниями, годами, пассажиры привыкали к нему, их поток увеличивался, и вдруг ниоткуда объявляется разудалый конкурент, «собирает сливки» и быстро исчезает. А предыдущая авиакомпания несет убытки несколько зим подряд, работая при загрузке 30—49% и, наконец, дождавшись активного сезона, чтобы их покрыть, вдруг обнаруживает, что «чартерник» забрал всех клиентов, после этого ей ничего другого не остается, как продолжать работать, гоняя полупустые воздушные суда, и опять сознательно идти на убытки.

— Итак, опять на рынке должен появиться монополист?

— В том то и дело, что мы идем от обратного. Около семи лет назад в отечественной системе авиации была допущена серьезная ошибка — дано разрешение на создание авиакомпании Авиалинии Украины с хед-офисом (главным управлением) в Киеве, куда вошли все, подчеркиваю, — все авиакомпании нашей страны, которые были в структурах региональных авиаотрядов. В чем просчет? Допустим, Харьковское авиапредприятие, которое входило в структуру Авиалиний Украины, летало в Россию, имело перед этим государством долги за пролет над территорией, за непроплаченные сборы аэропорта, и все они автоматически переходили в главное управление в Киеве. Система взаиморасчетов с самого начала хромала на обе ноги. Поэтому два года назад на коллегии Министерства транспорта (Минтранс) мы пришли к выводу, что она является неконкурентоспособной. После этого она была фактически ликвидирована, все предприятия стали самостоятельными. Теперь Авиалинии Украины — это компания, заново созданная на базе Бориспольского авиаотряда. Но долги она «унаследовала» от своей тезки-предшественницы, и теперь компании приходится крутиться, чтобы их закрыть.

— Какие меры предпринимаются, чтобы уровнять ситуацию, погасить долги?

— Исходя из мировой практики, мы, в первую очередь, решили отделить авиакомпании от аэропортов. Был соответствующий указ Президента (по моему мнению, абсолютно экономически взвешенный), и мы сегодня практически завершаем этот процесс. Осталось разъединить эти структуры во Львове, Донецке, Харькове, Луганске и Днепропетровске. Мы пошли дальше. Есть указ министра транспорта (он начнет действовать уже в конце этого сезона активных перевозок, приблизительно в октябре), согласно которому мы будем отзывать сертификаты эксплуатантов у всех авиакомпаний, которые не имеют собственной техбазы, системы продажи билетов и тому подобное. По моему мнению, в Украине есть несколько экономически более или менее стойких авиакомпаний, которые должны остаться на рынке воздушных перевозок. Я бы назвал, прежде всего, три: Авиалинии Украины (100% государственной собственности), Международные Авиалинии Украины (коммерческая структура, куда на правах акционеров входят Австрийские авиалинии, Швейцарские авиалинии и одна ирландская компания, которая поставляла самолеты в лизинг, однако наш контрольный пакет госакций составляет 68%) и коммерческая компания Аэросвит (во время перехода от статуса акционерного предприятия к статусу коммерческого где-то «потерялись» около 25% акций государства, и, думаю, с помощью Фонда госимущества, который теперь активно ведет поиск, нам все же удастся отыскать «потерянное» и восстановить долю государственного пакета в этой достаточно перспективной компании). Все три авиакомпании имеют довольно солидный парк лайнеров, обеспечивают около 80% объема воздушных перевозок в Украине. Общими усилиями будем бороться с иностранными компаниями за небо.

— Поговаривают, что иностранцы не только в воздухе нас обогнали, но и на земле обставляют. Не секрет, что немало украинцев, направляясь в дальние поездки, предоставляют преимущество таким супер-аэровокзалам, как Венский или Франкфуртский. А почему, скажем, не Бориспольский?

— Действительно, с одной стороны, Украина может считаться государством, которое имеет развитую структуру аэропортов (их у нас 42). А с другой… Обычно в западных странах существует 1—2 узловых аэропорта, так называемые «Хабы», откуда пассажиры улетают во все уголки земного шара, остальные же порты работают преимущественно на подвоз пассажиров к центральному. В известной степени, у нас до недавнего времени так и было. Однако 3-4 года назад иностранные компании предприняли шаг, которого в Украине, может, никто и не проследил: они тихо-мирно перетянули права нашего «Хаба» в… Европу. И сегодня действительно многие наши соотечественники, не говоря уже о иностранцах, летят из Донецка, скажем, в Вену, из Симферополя — во Франкфурт, а оттуда уже, из Европы, летят в дальние рейсы в Штаты, Канаду и тому подобное. За счет чего им удалось переманить пассажиров? Методы старые как мир: надежные современные самолеты, безопасность полетов, сервис. Думаю, мы должны сделать все, чтобы за несколько лет возвратить аэропорту Борисполь звание отечественного «Хаба», чтобы пассажиры, прибыв из региональных аэропортов, так называемых слотов, в Борисполь, отсюда же и разлетались в любую точку планеты. Это не так просто сделать. Ведь авиакомпании на местах, которые занимаются чартерными рейсами, не хотят выпускать из рук легкий способ заработать, создают всяческие препятствия, протестуют, пишут письма, ищут пути остановить начавшийся процесс. Но мы также не сидим. Однако отдаем преимущество не словам, а делу. Так теперь заканчивается строительство второй взлетно- посадочной полосы в аэропорту Борисполь. Думаю, уже в следующем году она будет введена в эксплуатацию. Тогда центральные ворота Украины будут иметь целых две полосы, способных принимать и выпускать самолеты любого типа.

— Итак, будем превращать Борисполь в европейский «Хаб», будем принимать чужие самолеты. А как быть с собственными дальнемагистральными рейсами?

— К сожалению, Авиалинии Украины, которые сегодня являются единственной нашей авиакомпанией, которая их осуществляет, — фактический банкрот. Она всем должна: бюджету, аэропортам, Управлению воздушного движения, Евроконтролю. Поэтому по поручению нашего Президента было принято решение Кабмина о возможных путях вывода Авиалиний Украины из кризисного состояния. Принял свое решение по этому вопросу и Минтранс. Мы пришли к выводу, что компанию следует корпоратизировать, акционировать и, возможно, согласиться на приватизацию. Корпоратизация почти завершена. Сегодня Авиалинии Украины — это открытое акционерное общество, в котором пока что весь пакет принадлежит государству. Но мы готовы продать часть инвесторам, которые пожелают вложить в авиакомпанию средства, на которые сразу будет приобретена новая техника. Но пока что для нас главной задачей является реструктуризация. Ситуация такая: Авиалинии Украины имеют 6-7 самолетов, которые могут летать. Еще в несколько самолетов нужно вложить деньги, отремонтировать их, чтобы они поднялись на крыло. Для дальнемагистральных рейсов пригоден один самолет, он летает в Канаду. От рейса в Нью- Йорк мы вынуждены были отказаться. Эксклюзивное соглашение, подписанное семь лет назад с американским агентом, было ошибкой. Согласно договору, Авиалинии Украины на этом маршруте ежегодно несли убытки до 3 млн. долларов, в то время как агенту шли в карман довольно большие деньги. Дело в том, что самолет Ил, который мы использовали на рейсах в Нью-Йорк, — слишком тяжелый, требует втрое больше горючего, чем Боинг. Мы проанализировали ситуацию. К сожалению, просто так разорвать соглашение с этим предпринимателем невозможно. Придется судиться. О том, кто и на каких условиях составлял это соглашение — разговор отдельный. Нам следовало спасать рейс. И мы нашли выход из положения: временно передали маршрут Узбекской авиакомпании. Имея собственный Боинг, она осуществляет перелеты Ташкент — Киев — Нью-Йорк. Мы зарезервировали у узбеков свои 15 блок-мест. Поэтому, не вкладывая ни копейки, Авиалинии Украины зарабатывают (учтите, зарабатывают, а не терпят убытки, как было раньше) 500— 600 тыс. долларов ежегодно. Как только у нас появится собственный дальнемагистральный Боинг, Узбекистан, согласно договору, сразу вернет нам маршрут. Но мы еще подумаем.

Впрочем, уже сегодня у нас есть ряд идей, которые помогут сконцентрировать усилия и таки поставить нашу гражданскую авиацию на крыло. После того, как мы проведем приватизацию Авиалиний Украины, четко определим акционерную долю государства в Аэросвите, на повестку дня будет поставлен вопрос о создании на базе этих (плюс — Международные Авиалинии Украины) компаний альянса, объединения, которое бы смогло на равных конкурировать с Люфтганзой, КLМ и другими мировыми лидерами воздушного флота. Я лично уже провел три неформальных совещания с руководителями компаний, мы пришли к опредленному общему мнению. Т.е. сближение есть, но происходит оно, конечно, непросто и не так быстро. Кстати, бывшие монополисты — Авиалинии Украины — показывают своим партнерам, что они готовы делать встречные шаги, готовы к сотрудничеству и взаимным уступкам. Так руководство этой компании планирует создать на своей базе несколько самостоятельных структурных подразделений. В первую очередь, речь идет о базе техобслуживания, которая бы заботилась о всех самолетах, которые взлетают и садятся в Борисполе. Во-вторых, они хотели бы выделить лизинговую компанию, которой были бы переданы все летающие самолеты и все бюджетные долги; эта компания могла бы сдавать лайнеры в лизинг другим авиакомпаниям, зарабатывать на этом деньги, гасить долги и развиваться. В-третьих, можно было бы создать и отдельную дальнемагистральную авиакомпанию, которая бы занималась исключительно обслуживанием маршрутов в Канаду, Индию, Китай; если она заработает, можно подумать о лизинге Боингу-767, наконец, можно вернуть этой новообразованной компании маршрут в Нью-Йорк и опять же начать гасить накопленные долги. В-четвертых, у Авиалиний Украины, действительно, большая масса устарелой техники, которую следует или списывать и сдавать в утиль, или ремонтировать и продавать, опять же, зарабатывая деньги. Наконец, Украина имеет уникальное транзитное расположение, грех им не воспользоваться. Кстати, именно на этом довольно неплохо держится предприятие Украэрорух, которое руководит полетами самолетов всех стран через территорию Украины и довольно неплохо на этом зарабатывает.

Для нормализации ситуации в целом нужны всего три фактора: конструктивная система выхода из кризиса (она уже реализуется Минтрансом и Департаментом авиатранспорта), время (серьезные проблемы спешки не любят) и еще — господдержка. Приведу пример. Франция до сих пор имела неплохую авиакомпанию, однако несколько лет назад правительство выделило для нее (несмотря на то, что она является коммерческой) около 2 млрд. франков. После этого компания закупила новый парк машин и успешно конкурирует с европейскими соседями.

Конечно, мы можем только порадоваться за французов, которые показали нам пример, можем быть благодарны узбекам, которые выручали нас в трудные времена, можем по-доброму завидовать американцам, которые являются лидерами на рынке воздушных перевозок, однако хочется, чтобы и Украина как можно быстрее «стала на крыло» и перешла из разряда «небесных падчериц» в разряд наиболее развитых авиационных государств.