ПОДЗЕМКА
Сложно себе представить, что случится со столицей, если в ней перестанет работать метро. Возле каждого перекрестка будут стоять длинные шеренги гудящих на все голоса машин, набитых людьми троллейбусов, автобусов и маршруток, передвижение с правого на левый берег города станет практически недоступным для подавляющей массы граждан, а традиционные зимние обильные снегопады автоматически превратят будни во внеплановый выходной. К счастью, столь устрашающая картина вряд ли возможна. С 1960 года, то есть с того времени, когда киевляне смогли испытать прелести передвижения под землей, механизм функционирования метро успел наладиться практически досконально. Его сотрудники с полной уверенностью заявляют, что никакая неполадка или чья-то оплошность просто не может привести к ЧП. Но ведь, как известно, всегда существуют некие субъективные обстоятельства...
Сейчас Киевский метрополитен покрывает 51,7 километра, перевозит ежедневно около 1,6 миллиона человек и по праву считается одним из самых глубоких в мире из-за холмистого ландшафта города. Правда, как гласит история, похвастаться участками железной дороги под землей киевляне имели реальную возможность еще в девятнадцатом веке. Железная дорога должна была войти в склон ниже Почтовой площади и выйти на поверхность в районе Бессарабки. Но тогда немало минусов в таком строительстве нашла Городская дума. Осуществлению же второй попытки новаторов в системе городского транспорта уже помешала революция 1917 года. В общем, смогла увенчаться успехом лишь третья — в 1960 году. Именно тогда и открылась первая ветка — Святошино-Броварская.
Теперь же мы привыкли, что ежегодно на карте метрополитена появляется новая станция. Помимо того, не за горами сдача в эксплуатацию «Проспекта Победы» и «Проспе кта Палладина», план расширения киевского метро уже готов до 2010 года. Сначала думают покончить с проблемной «Львовской брамой», потом решить вопрос, связанный со станцией «Вокзальная». Здесь, как известно, пассажиропоток в несколько раз превосходит ее возможности, и поэтому в скором времени построят второй выход. Вслед за этим откроются станции «Сырецкая» и «Васильковская». Но, как ни странно, то, что, безусловно, радует жителей города, совсем не устраивает сотрудников метрополитена.
Все дело в том, что рабочие сто пар поездов (такое количество на линиях обычно в «час пик») обслуживают всего лишь два электродепо. Если учесть тот факт, что оно по норме должно быть на каждые 10 километров, то несложно подсчитать, что метрополитену недостает как минимум двух. К тому же, согласно плану, их строительство обещает начаться намного позже, чем «заработают» новые километры метро и выйдут на маршрут дополнительные поезда. Недостаточное количество смотровых ям для составов и, соответственно, штата сотрудников — явная угроза безопасности пассажиров. «Каждый из нас завтра может пойти под суд, если выяснится, что кто-то что-то недосмотрел, что, в принципе, абсолютно реально с учетом сложившейся ситуации», — говорят работники электродепо «Оболонь». Кстати, отсутствие «ремонтного заведения» на Сырецко-Печерской линии пассажиры могут почувствовать на себе уже сейчас. Именно этим объясняются большие интервалы в движении поездов на этой ветке.
В то же время предприимчивости метрополитеновцев можно только позавидовать. Чтобы сэкономить на покупке составов, каждый из которых обходится в 530 тысяч долларов, используют принцип комбинаторности. То есть если в вышедшем из строя составе обнаруживаются еще пригодные для эксплуатации детали или комплектующие, они перекочевывают в другой вагон, где именно они и неисправны. А недавно решили провести эксперимент: закупили в Санкт-Петербурге лишь комплектующие, а собрали их воедино здесь. Таким образом удалось сэкономить 20%, то есть каждый пятый состав достался Киевскому метрополитену условно бесплатно.
Та же самая экономия помогла появиться в депо Киевского метрополитена составу «нового поколения». Мастера с блеском в глазах рассказывают, что он снабжен асинхронными электродвигателями с транзисторным приводом и компьютерной системой управления. Проще говоря, в данном случае задача машиниста существенно упрощается. Компьютерная диагностика помогает ему в нештатных ситуациях, а кроме того, «чудо техники» еще и может выполнять функции донора энергии (регенерируемые джоули отдаются другим поездам). Внешне поезд выглядит тоже довольно привлекательно. Красивая обшивка вагонов, кстати, «антивандальная» (говорят, что невозможно разрезать), и двери закрываются с плавным ходом для того, чтобы в «часы пик» не зажимали пиджаки и платья. Благодаря коллективной деятельности нескольких российских и чешского завода состав оказался дешевле своих западных аналогов приблизительно в два раза.
Правда, говорить о том, что в скором времени можно будет лицезреть вагоны нового образца на каждой линии, пока рановато. Зато еще одно новшество метрополитена пассажиры смогут прочувствовать уже этим летом — новую систему оплаты проезда. Вместо привычных пластмассовых жетонов и магнитных карточек появится бесконтактная карточка стандарта MIFARE. Внутри ее будет находиться микроконтроллер и антенна. Стоимость проезда будет зависеть от дальности передвижения, а специальные устройства будут считывать информацию на входе и выходе и, соответственно, забирать имеющуюся на карточке сумму. Как обещают, своеобразную «кредитку» впоследствии можно будет использовать и в магазинах.
Хотя на внедрение этой системы понадобится немало капиталовложений, метрополитеновцы говорят, что в скором времени она себя окупит, поскольку таким образом можно будет активнее вылавливать «зайцев» и автоматизировать финансовый и статистический учет. Ведь вопреки бытующему мнению о небывалой прибыльности столичного метрополитена, на самом деле это далеко не так. Но упрекать в этом экономическое положение в стране было бы не совсем верно, поскольку подземный вид транспорта не является прибыльным даже в самых развитых странах, где проезд стоит около 3 долларов. У нас же при нынешней стоимости одной поездки в 50 копеек, которая, как обещают, с нововведениями не увеличится, затраты на перевозки колеблются в пределах 170 миллионов гривен в год, а поступления плюс дотация горбюджета составляют 165 миллионов. Таким образом, очевидны немалые убытки. Правда, возникают и риторические вопросы: к примеру, разукрашенные пестрыми рекламными объявлениями вагоны и торговые точки на «пролетах» между эскалаторами все же не могут не приносить прибыль. Но сотрудники метрополитена об этом говорить не хотят, мотивируя тем, что самостоятельно рекламной деятельностью не занимаются, а заключили договор на право размещения рекламы с тремя фирмами.
Для того, чтобы каждый второй киевлянин проехал в место назначения, беспокоятся 6,5 тысячи сотрудников — от высшего начальства, машинистов и дежурных по станции до уборщиц и мастеров в электродепо. «Мозг» Киевского метрополитена расположен на станции «Площадь Льва Толстого», здесь диспетчеры наблюдают за движением поездов на каждой линии и имеют возможность в любое время связаться с машинистом и другими оперативными работниками. Среди сотрудников метрополитена немало «долгожителей». Дежурная на станции «Театральная» Ольга Степановна Керилова работает здесь уже 27 лет. Постоянный стук колес и грохот поездов в туннеле стали причиной того, что она стала бояться тишины, а иногда от нее даже просыпается ночью. Лет двадцать назад ей пришлось принимать роды в метро, и недавно ее «пациентка» с дочерью пришла поблагодарить Ольгу Степановну и познакомить ее с «крестницей». Дежурная по станции знает здесь даже всех попрошаек. К одной старушке она так прониклась, что, получив зарплату, обязательно отдает ее пять гривен. Есть у нее здесь еще один «приятель» — бомж, который приходит в метро в вечернее время, чтобы... почитать, поскольку свет уличных фонарей для него слишком тускл. О метро же Ольга Степановна говорит как о своем втором доме и не может представить себе жизнь без него.
У машиниста Александра Ищенко стаж работы не такой уж большой. Издержки работы — к примеру, монотонность, пребывание под землей, что не может не отражаться на здоровье, абсолютно его не пугают. Наоборот, «столько людей могут об этом только мечтать: хорошая зарплата, комфортабельные места для отдыха, витаминизированное питание», говорит машинист.
Правда, не так сладко живется «ночной смене» в метро. С уходом последней электрички у нее начинается рабочий день, а заканчивается он с подачей электричества на пути — в 5 часов 20 минут. Именно их называют блюстителями чистоты на перронах. Работают ночью и специальные машины, которые проверяют рельсы на дефекты и убирают следы любителей выбросить все ненужное под поезд. Трудится «ночная смена» пять раз в неделю всего лишь за 350— 400 гривен в месяц (чистыми). Спать по ночам они не могут даже в выходные, а плюс ко всему еще и часто страдают нарушениями зрения и желудочными заболеваниями.
Неотъемлемой частью столичного метро стали и распространители всевозможной продукции в вагонах, без которых сложно было бы сегодня представить поездку. Мобильные продавцы, как рассказывают метрополитеновцы, у них как бельмо на глазу. «Благодаря» им общественный транспорт превращается в рынок, но в то же время выловить их практически нереально. Спрятав свой товар, они проходят под видом обычных пассажиров, а совершать рейды по их отлову — дело слишком хлопотное и неэффективное.
Сотрудники метрополитена считают: для того, чтобы при существующей государственной дотации этот вид транспорта хотя бы окупал себя, необходимо ввести плату за проезд в пределах гривни. Но в целом претензии сводятся, в основном, к невниманию со стороны городских властей. Хотя его объяснить легко — все заняты сооружением очередного памятника.
