Зранку Олексій Кононученко спускається в метро та їде на роботу, як тисячі інших киян. А потім він сам сідає в кабіну машиніста метро і розвозить людей, знов-таки на роботу, навчання та в інших важливих і не дуже справах. Олексій працює в «Київському метрополітені» з 1994 року, прийшов сюди по стопах батька.

З Олексієм ми познайомилися в електродепо «Дарниця». Там ми побували не лише в кабіні машиніста, а й під поїздом, побачили місцеву «Теслу» й багато інших цікавинок.

ПЕРШІ СТОЛИЧНІ ЕЛЕКТРОМАШИНИ

Той, хто цікавився історією столичної підземки, певно, знає, що спершу, 1960 року, відкрили тільки п’ять станцій метро — з «Дніпра» до «Вокзальної», і тоді депо було на «Дніпрі». Коли продовжили цю гілку через Дніпро, 1965-го, відкрили депо біля станції «Дарниця», куди ми й потрапили. Сьогодні, коли ліній метро три, воно обслуговує Святошинсько-Броварську, в народі — «червону». Тут, за словами радниці начальника «Київського метрополітену» Наталки Макогон, поїзди «живуть, сплять і миються».

КЛАСИЧНИЙ ЕЖ. ВАГОНИ ЦІЄЇ СЕРІЇ НАЙСТАРІШІ ТА З НАЙДОВШИМ ТЕРМІНОМ ЕКСПЛУАТАЦІЇ

Територія депо велика, крім місця перепочинку поїздів, тут розташовуються ескалаторна служба та вагоноремонтний завод. Між технічними будівлями затесався поворотний круг, на якому поїзди розвертаються.

Працівниці депо їдуть на машинці, заповненій деталями. «Це наша «Тесла», — усміхається Наталка. — Це одні з перших електромашинок у Києві. Найстаріші були на ВДНГ, відкритій 1958 року, потім вони з’явилися тут. Їх дуже мало і вони унікальні. У нас вони працюють приблизно з 1965 року і досі їздять, досі в хорошому стані. Ці машинки використовують для перевозки деталей, прибирання тощо».

Звертаємо увагу на контактну рейку в кожушку. Нею йде електрострум, який забирає поїзд, коли їде. До рейки вагони чіпляються спеціальною лапкою. Напруга в рейці — 825 Вольт, якщо людина візьметься за неї, то помре. Для безпеки рейка «одягнена» в кожушок, утім, і за нього краще не братися. Зазвичай на станціях контактні рейки сховані під платформу. Але, наприклад, на «Дніпрі» вони розташовуються між двома коліями й їх можна побачити.

Тим часом одні з величезних напівкруглих воріт розсуваються і з них виїжджає поїзд. А ми, навпаки, заходимо в депо.

А ВИ ЧИТАЄТЕ «ДЕНЬ» У МЕТРО? У КАБІНІ МАШИНІСТА МОДЕРНІЗОВАНОГО ВАГОНА

НОВІ ВАГОНИ У СТАРІЙ ОБОЛОНЦІ

Загалом «червону» лінію обслуговують близько 300 вагонів, 250 із них — старі, серії ЕЖ. «Оскільки це найстаріше депо, тут і найстаріший рухомий склад. Цей вагон — 1950-х років», — показує Наталка Макогон на класичний блакитний вагон із жовтою смужкою. Старі поїзди мають найбільшу вагу — 32,5 тонни, порівняно з 30 тонн у нових. Річ у шарі металу завтовшки два сантиметри, який додає ваги і зносостійкості.

Поряд стоїть поїзд із модернізованих вагонів — від старих моделей залишилась лише оболонка. Модернізацію рухомого складу проводили за кошти, отримані Україною завдяки Кіотському протоколу. Проект завершили торік, загалом модернізували 135 вагонів. «Ми змогли, використовуючи оболонку старого поїзда, повністю оновити його начинку. Там стоїть японська, німецька техніка. Багато змінили в кабіні машиніста та салоні, поставили світлодіодне освітлення. Головне — тут стоять асинхронні двигуни, які суттєво економлять енергію, до 40%», — перераховує Наталка.

У депо струм до поїздів не йде. Є величезні «вудочки», до яких підключається електрика. Їх під’єднують до поїзда, який має виїжджати, й цього вистачає, щоб доїхати до контактної рейки.

«ЖИВОТИК» ВАГОНА МЕТРО. ВИД ІЗ КАНАВИ, ДЕ ОГЛЯДАЮТЬ ПОЇЗДИ

Під платформами є канави, куди можна спуститися сходами й оглянути вагони знизу, що ми й робимо. Навіть так потрапити під поїзд трохи страшно, хоча майстри до цього звичні.

НЕ «РВІТЬ» ПОЇЗДУ ДВЕРІ!

За кожним поїздом закріплений майстер, який завжди оглядає його перед видачею на маршрут. Після огляду майстер розписується в тому, що поїзд технічно справний. Потім машиніст, який їздитиме на цьому поїзді зміну, теж оглядає вагони й розписується за їхню справність. Тільки тоді можна виїжджати на маршрут — важливість безпеки тут очевидна.

Найчастіший негаразд на зміні — двері перестають нормально закриватися. Тоді в машиніста починає світитися маячок, і він повідомляє про цю ситуацію та їде в депо. От коли чуєте, що «Поїзд їде до станції «Дарниця» — знайте, напевно трапилось щось подібне. Якщо поломка нескладна, поїзд одразу ремонтують і видають назад. Якщо проблеми складніші, пускають запасний поїзд. Коли все обходиться без пригод, після шестигодинної зміни поїзд перевіряють у депо та готують до наступного робочого дня.

Найчастіше поїзди знімають, коли пасажири «рвуть» двері, намагаючись заскочити в переповнений вагон. Взагалі це абсолютно нелогічні дії: ризик, до того ж, невиправданий, бо в час пік поїзди їздять кожні півтори хвилини, а на додачу збивається весь графік руху. Наталка пояснює: «Якщо ви притримали на десять секунд поїзд, скажімо, на «Хрещатику», може, ви й зайдете до вагона, але ви все одно збили графік усіх інших поїздів і приїдете на три хвилини пізніше».

ЩОБ СТАТИ МАШИНІСТОМ, СПОЧАТКУ ТРЕБА ПОПРАЦЮВАТИ В ДЕПО, ВИВЧИТИ, З ЧОГО СКЛАДАЄТЬСЯ ПОЇЗД ТА ЯК ЙОГО РЕМОНТУВАТИ

Періодично поїзд проходить ґрунтовний огляд. По суті, його розбирають і збирають знов, фарбують. Як правило, якщо немає суттєвих поломок, це відбувається після певного пробігу.

ЗАМІСТЬ МЕТАЛОБРУХТУ — КАФЕ

«Метрополітен — це своєрідне «Лего», — стверджує Наталка. — Поїзди формуються з вагонів. В інвентарному парку метрополітену загалом є 822 вагони. Якщо з якимсь виникне проблема, візьмуть інший і зберуть новий поїзд. Має бути дві кабіни з двох боків і три проміжні вагони».

Термін служби вагона залежить від серії. Старі вагони можуть працювати 50 і більше років. Нові серії розраховані на 35 і 20 років роботи. Періодично профільний інститут проводить технічну експертизу вагонів. Якщо фахівці дають висновок, що вагон не можна використовувати, його списують. Раніше відпрацьовані вагони зазвичай йшли на металобрухт. Та торік у двох вагонів із депо «Оболонь» з’явилася надія на більш гідну «пенсію». Стан металу вже не дозволяв їх використовувати, тому їх продали через «ПроЗорро» і покупець створить у них щось цікаве на кшталт кафе.

БЕЗПЕКА ПОНАД УСЕ! ПЕРЕД ВИЇЗДОМ НА МАРШРУТ ПОЇЗД ПЕРЕВІРЯЄ СПОЧАТКУ МАЙСТЕР, ПОТІМ — МАШИНІСТ

СУПЕРГЕРОЇ «ЗА КЕРМОМ» МЕТРО

Сьогодні в «Київському метрополітені» працює трохи більше ніж 600 машиністів. Щоб стати одним із них, спочатку треба попрацювати в депо, вивчити, з чого складається поїзд та як його ремонтувати. Звісно, дуже бажано мати технічну освіту. В метро намагаються брати на практику учнів технікумів і потроху їх навчати. Також є школа машиністів, і ті, хто вже знає, як ремонтувати поїзд, можуть туди потрапити. Навчання триває дев’ять місяців, потім — іспит. Якщо все гаразд, людина ще з рік їздить у тандемі з машиністом-інструктором, який сидить поруч і контролює поїздку. Тільки потім — самостійний рейс. Така ретельність зрозуміла: в годину пік за спиною машиніста сидить і стоїть півтори тисячі людей, мало який політик збере такий мітинг.

Лише торік жінки отримали можливість працювати машиністом метро. Нагадаємо, Міністерство охорони здоров’я скасувало наказ із переліком робіт, де жінкам забороняється працювати через важкі та небезпечні умови, серед них і ця професія. Втім, досі жінок-машиністів немає.

«Це дуже важка та виснажлива робота. Якщо з поїздом щось трапилось, машиніст має визначити проблему і за можливості її ліквідувати. Тільки якщо не може цього зробити, викликає аварійну бригаду. Якщо, наприклад, заклинило двері, інколи треба просто їх розтягнути, відпустити механізм, і все працюватиме, — коментує Наталка Макогон. — Одна дівчина приїжджала до нас, думала стати машиністкою. Їй запропонували найпростіше — розтягнути двері. Вона їх посмикала та передумала. Також ця робота реально є шкідливою. Довге сидіння, робота в тунелі, де є металічний пил... За 20—30 років це може вплинути на здоров’я».

«ТЕСЛА» МЕТРОПОЛІТЕНА — ОДНА З ПЕРШИХ ЕЛЕКТРОМАШИНОК У КИЄВІ. ТАКІ ТУТ ВИКОРИСТОВУЮТЬ КІЛЬКА ДЕСЯТКІВ РОКІВ І ВОНИ ДОСІ ДОБРЕ ПРАЦЮЮТЬ

Між іншим, сьогодні навіть фізично дужій людині, яка пройшла навчання, можуть відмовити в посаді машиніста. Вимоги до здоров’я тут дуже високі. Тиск і серце повинні бути в порядку, потрібні гострі слух і зір. Сьогодні, визнає Наталка, знайти людину з хорошим здоров’ям не так просто.

«МАШИНІСТ ВЧИТЬСЯ ПОСТІЙНО»

Олексій Кононученко, про якого ми згадували на початку, є не просто досвідченим машиністом, а й уже 18 років навчає інших. «Це як бригадир або майстер», — говорить він про свою посаду машиніста-інструктора. Робота в метро привабила його ще в дитинстві. «Батько працює в метрополітені, обслуговує поїзди. Приводив у дитинстві сюди на екскурсію, мені сподобалось», — згадує Олексій.

Буває, в метро працює чотири-п’ять поколінь однієї родини. Наталка каже, що це класно, бо так передаються специфічні технічні знання, різні «секретики». Олексій додає, що коли і батько, і син займаються однією справою, це важко. Йому в цьому плані легше, бо тато (між іншим, почесний працівник метрополітену) не машиніст. Але все одно спочатку довелось працювати під пильним батьківським наглядом.

ТЕРИТОРІЯ ДЕПО «ДАРНИЦЯ» ВЕЛИКА, КРІМ ВЛАСНЕ МІСЦЯ ПЕРЕПОЧИНКУ ПОЇЗДІВ, ТУТ РОЗТАШОВУЮТЬСЯ ЕСКАЛАТОРНА СЛУЖБА ТА ВАГОНОРЕМОНТНИЙ ЗАВОД

«Машиніст вчиться постійно. Раз на три місяці треба здавати міні-залік на рухомому складі з аварійних ситуацій, є постійні курси підвищення кваліфікації при введенні новацій, — ділиться Олексій Кононученко. — Машиніст постійно має бути в тонусі, а завжди бути сконцентрованим непросто, адже робота монотонна».

Чоловік зізнається, що йому набагато приємніше працювати в модернізованих вагонах. Склад більш довершений технічно, менше втомлюєшся. Але, додає Олексій, дехто, особливо серед досвідчених машиністів, більше полюбляє стару техніку.

У КРІСЛІ МАШИНІСТА

Ми з фотографом поки що не плануємо вчитися на машиніста, але в кабіну «водія метро» прорвалися. Покерувати нам не дали, проте в кріслі машиніста посиділи, панелей управління поторкалися.

Кнопки закриття та відкриття дверей — окремо для лівої і правої сторони — накриті металевими кришечками. Оскільки робота машиніста монотонна, щоб він не відкрив на автоматі не ті двері, кнопки на «неробочому» на час поїздки боці обов’язково закриваються.

Ми потрапили до модернізованого вагона, де крісло машиніста дуже м’яке, з пневмоподушкою. Наталка каже, що у старих вагонах сидіння машиніста жорсткіше. Ще в модернізованих вагонах у кабіні машиніста з’явилося кондиціонування, вдосконалена панель управління: вона електронна та з LED-підсвіткою.

ТРАНСФОРМАЦІЯ «СВЯТОШИНА»

Через завірюху, з якою весна увірвалась до України, чимало автомобілістів знов згадали про метро, яке все-таки є найнадійнішим транспортом. Кількість пасажирів у ці дні зросла, але некритично: 1,7 мільйона за день проти звичайних 1,5 мільйона в будень. У вихідні метро користується близько 1,4 мільйона людей на день.

Серйознішим викликом є ремонт станції «Святошин», який почався наприкінці лютого і триватиме до 30 вересня. Коли проїжджаєш цю станцію, видно зняту плитку зі знайомими колосками, але це дрібниця порівняно з тим, що планується зробити.

«Зі станцією «Святошин» у нас унікальна ситуація. По-перше, вона дуже навантажена, бо поряд є станція електрички, багато кінцевих зупинок приміських маршруток, ринок. Місто планує повністю відремонтувати площу Героїв Бреста біля станції та її саму. Під час ремонту будемо облаштовувати цю станцію за системою доступності, там встановлять ліфти. Для «Київського метрополітену» це пілотний проект», — каже Наталка Макогон.

Сьогодні з 52 станцій столичної підземки 12 адаптовані для маломобільних груп (а це не лише пасажири на візках, а й літні люди). Йдеться про нові станції, які будували в 2000-х і одразу оснащували ліфтами або підйомниками. Більшість старіших станцій, особливо глибоких, за словами Наталки, так оснащувати технічно дуже складно. Тому розроблена система супроводу.

«Святошин» підходить для такого переоблаштування, бо зовсім неглибока. Звісно, такі роботи не дешеві — 157 мільйонів гривень. Якщо експеримент вдасться, можливо, спробують облаштовувати ліфтами й інші подібні станції, наприклад, «Поштову площу».

18 ОБЛИЧ «ВОКЗАЛЬНОЇ»

Щодо інтер’єру станції «Святошин», то після ремонту він зміниться, але початкового стилю повинні дотриматися. Всі проекти капітального ремонту тої чи тої станції погоджуються з її архітектором або проектним інститутом «Укрметротунельпроект», який є спадкоємцем авторського права. Деякі елементи декору сьогодні знайти просто неможливо. Наприклад, квадратні плитки, якими оздоблені стіни деяких станцій. Тож при поточному ремонті в метро намагаються знайти плитку з давніх запасів або підлаштовують під старий формат нову.

До перших п’яти станцій, які є пам’ятками архітектури, увага прискіпливіша. Відомо, що в Радянському Союзі інтер’єрам станцій метрополітену надавали значно більшого значення, ніж за кордоном. Наталка нагадує, що проектів станції «Вокзальна» було 18. За проектом-переможцем станцію прикрасили вісьмома медальйонами, які передавали важливі моменти з історії України від давнини і до середини ХХ століття. Цікаво, хто їх розглядає у вічній штовханині «Вокзальної»?

«МИ Є П’ЯТИМ У СВІТІ МЕТРО З БЕЗКОНТАКТНОЮ ОПЛАТОЮ»

«Інфраструктура київського метро не дає можливості швидких змін, — констатує Наталка Макогон. — Ми мріємо про високотехнологічний метрополітен, як у Японії, де є автоматичне керування поїздами, вагони з кондиціонуванням. Але з огляду на ситуацію в Україні та інвестиції, яких вимагають такі проекти, це не найближча перспектива».

Сьогодні київське метро активно рухається в бік автоматизації систем оплати, щоб поїздку можна було оплатити банківською карткою. Наталка запевняє, що люди сприймають такі зміни позитивно. «Літні люди здебільшого є пільговиками та їздять у метро безоплатно. А взагалі немає безпорадних людей, які не знають, як користуватися банківською карткою, — продовжує вона. — Торік, коли на «Євробачення» до Києва приїхало чимало іноземних делегацій, деякі їхні учасники приємно дивувалися тому, що в нашому метро можна розплатитися карткою. Цією системою вже скористалися люди з 55 країн. Ми є лише п’ятим у світі метрополітеном, де це працює».

Ми прощаємося з Наталкою та йдемо до метро. Нас підганяє льодяний вітер, від якого так приємно сховатися у вагончику. І це ще одна причина любити київську підземку.